Северный морской путь

В борьбу за арктический регион вступают не только страны бассейна Северного Ледовитого океана - США, Россия, Канада, Норвегия, Дания, - но и державы иных регионов, например, КНР. Полярные исследования давно перешли из сферы науки в сферу экономики, что привело к ожесточенному политическому спору между государствами, граничащими с Арктикой.

Как ранее писала "Газета.Ru", в 1990-е годы в России почти все соединения, части и подразделения Вооруженных сил, дислоцированные в Арктике, были сокращены. От Мурманска до Чукотки не осталось ни одной боевой единицы. Контроль над огромным регионом был полностью утрачен.

Сегодня Россия возвращается в Арктику на совершенно иной технологической основе. Вооруженные силы Российской Федерации стремительно увеличивают свою военную мощь в регионе.
Москва управляет крупнейшим в мире ледокольным флотом, строит в Арктике военные базы, аэродромы, пункты базирования военно-морского флота, совершенствует систему истребительного авиационного и зенитного ракетного прикрытия, модернизирует средства радиолокационной разведки.

Не отстают от Москвы и другие страны бассейна Северного Ледовитого океана. В этой связи целесообразно рассмотреть вопрос - приведут ли имеющиеся в регионе противоречия к возникновению крупномасштабного вооруженного конфликта.

Отметим, разного рода разногласий и противоречий в потенциально конфликтных сферах между государствами-интересантами в Арктике в настоящее время достаточно много.

Во-первых, сохраняется неопределенность в очертаниях исключительных экономических зон стран региона.
Эта проблема возникла не вчера и не далеко не завтра разрешится. Дело в том, что международное законодательство в этой сфере применительно к Арктике сегодня сформулировано таким образом, что вольно или невольно возникают спорные вопросы.

В частности, ширина исключительной экономической зоны не может превышать 200 морских миль (370,4 км), отсчитываемых от так называемых исходных линий. Однако если тому или иному государству удается доказать, что какая-то часть морского дна является продолжением его континентальной платформы, то в этом случае можно претендовать на расширение своей исключительной экономической зоны.

А это на практике означает возможность разведки и разработки природных ресурсов на морском дне и в его недрах, создания и использования искусственных островов, установок и сооружений. Цена вопроса в этом случае исключительно высока. Все дело в том, что в Арктическом регионе может находиться до четверти потенциальных мировых ресурсов нефти и газа. Об этом очень много говорится в последнее время, правда, не всегда добавляют, что при нынешнем уровне цен добыча углеводородов в Арктике, скорее всего, на данном этапе нерентабельна, однако уже завтра ситуация может кардинально изменится.

Пока же Арктика становится полигоном использования самых совершенных технологий, в которых современная Россия откровенно не сильна. Применительно к добыче твердых полезных ископаемых можно говорить об отсутствии технологий добычи со дна Мирового океана.

Во-вторых, не менее острая проблема в Арктическом регионе - споры о полномочиях тех или иных государств относительно Северного морского пути.
Ожидается, что в текущем столетии Северный Ледовитый океан полностью освободится ото льда. Прогнозы по срокам этого события разнятся. В любом случае трасса Северного морского пути (СМП) становится все более и более доступной для коммерческого судоходства.

Как ранее писала "Газета.Ru", в последнее время все чаще со стороны США высказываются мнения об ослаблении российского присутствия в Арктике и интернационализации Северного морского пути.

То есть в Вашингтоне ведут к тому, чтобы СМП должен стать транспортной артерией, открытой для всего мирового сообщества, а не являться только российской национальной транспортной коммуникацией.

Помимо этого, США полагают необходимым активизировать свою деятельность в Арктике и вывести ее на новый уровень, в частности, за счет расширения присутствия в этом регионе Береговой охраны.

Позиция России по СМП, согласно мнению западных экспертов, не всегда выглядит убедительной и является до определенной степени нарушением международного морского права и противоречит принципу мирного использования Мирового океана. Москва утверждает, что Россия обладает определенным суверенитетом над Северным морским путем. То есть судоходство на СМП должно осуществляться с нашего разрешения, с нашими ледоколами и с нашим навигационным обслуживанием.

Возможные причины конфликта :

В свою очередь, на Западе задаются вопросом - почему пространство, которое не является территориальными водами России, объявлено собственностью Москвы. На этой почве могут возникнуть существенные инциденты. Рассмотрим, к примеру, такую ситуацию. По Северному морскому пути отправится отряд боевых кораблей ВМС США. При этом со стороны Соединенных Штатов будет заявлено, что американский отряд идет на основе принципа свободы открытого моря. Ведь в некоторых случаях можно свободно проходить и через территориальные воды, если через них идет международный морской торговый путь.

Но на практике это неоднократно заканчивалось разного рода инцидентами (столкновениями, попытками вытеснить) - и в годы существования СССР, и уже в наши дни (Керченский пролив).
То есть подобные инциденты возникают легко, а сам вопрос носит фундаментальный характер. Если в Арктике вследствие таяния паковых льдов освободится Северо-Восточный проход (он же Северный морской путь), то появится много государств, желающих осуществлять там коммерческое судоходство.

В этом случае с российской стороны возможно выставление счетов за проводку караванов судов по СМП, но в то же время другие страны вполне вправе задаться вопросом - на каком правовом основании? Иными словами, в водах Северо-Восточного прохода вполне возможно резкое обострение обстановки.

Если представить, что по Северному морскому пути пойдет американская авианосная ударная группа в полном составе, то что тогда делать России? Разумеется, это будет не завтра, но это вполне возможно в обозримый срок. Пока однозначных ответов на подобный вопрос нет.

Есть в Арктическом регионе и сугубо военные вопросы. К примеру, в середине 1990-х годов в России была разработана концепция "Северного стратегического бастиона", которая предусматривала особые меры обеспечения боевой устойчивости подводных стратегических ракетоносцев ВМФ России.
Речь шла о создании некоторых районов несения боевой службы РПК СН с особой защищенностью, причем последнее должно было осуществляться самыми разными способами - авиацией, развертыванием корабельных группировок, стационарными системами освещения подводной обстановки.

Ясно, что в этой связи от американцев в подобных регионах можно было бы ожидать соответствующего противодействия и давления, к тому же, районы несения боевой службы атомными ракетоносцами, как правило, находятся в нейтральных водах. Размещение там подводных стационарных систем вызвало бы большую озабоченность США.

Но это менее важная вещь в сравнении с двумя изложенными выше. Подобные проблемы существовали всегда, независимо от того, есть Арктика, или нет Арктики. У американцев, кстати, ситуация примерно такая же. У них сравнительно небольшие по площади районы несения боевой службы атомными подводными ракетными лодками, которые они защищают всеми возможными средствами и способами. Но это постоянно действующий фактор.

Количество желающих растет.


Самое фундаментальное при анализе возможности возникновения крупномасштабной войны в Арктике следующее :

сегодня в этом регионе нет игроков, конфликт между которыми не имел бы риска перерастания во всеобщую ядерную войну.
С одной стороны, в Арктике налицо интересы НАТО, причем в самом широком смысле. То есть, с одной стороны - США, Норвегия, Канада, Гренландия и Дания. С другой стороны - Россия. И в эту же группу игроков следует добавить Китай, который активно проникает в Арктический регион в последнее время, причем в этом случае достаточно трудно сказать, скоординированно ли действует Пекин с Россией, или сугубо по своему особому плану. Китай хочет иметь в Арктике какие-то формы постоянного присутствия, чтобы в будущем осуществлять коммерческое судоходство, если это станет возможным по погодным условиям.

Помимо КНР, количество государств, желающих причислить себя к арктическим, только растет. К примеру, в этом году на Арктический форум в Санкт-Петербург, помимо премьер-министра Дании, приехали руководители Финляндии, Исландии и Швеции. И называли себя арктическими государствами. В общем, у всех экономически развитых стран есть свои интересы в Арктике. Правда, не все сегодня об этом открыто заявляют.

Пока же коммерческое судоходство в Северном Ледовитом океане во многих случаях экономически не оправданно. Целевая установка по увеличению потоков грузов с российской стороны по Северному морскому пути, к сожалению, не выполняется. На СМП сегодня присутствуют слишком большие риски. Во многом они дезавуируют преимущества в скорости доставки грузов по Северному морскому пути.

К примеру, морские контейнерные перевозки между Китаем, странами Юго-Восточной Азии и Европой через Суэцкий канал и вокруг Африки в настоящее время хорошо отработаны и отлажены. На этих морских торговых путях задействованы просто огромные по водоизмещению суда, налицо невообразимое количество контейнеров, причем стоимость доставки грузов сравнительно низка, а сам механизм давно работает как часы.

А на СМП взял билет, но еще не поднял якоря, как получил сообщение - "извините, а у нас в проливе Вилькицкого (или Карские ворота) паковый лед толщиной четыре метра ураганным ветром прижало к берегу".

Однако обстановка в бассейне Северного Ледовитого океана может радикально измениться, если будет продолжаться стремительное таяние льдов. В течение ближайших 40-50 лет, к примеру, может полностью освободиться от льда Северо-Западный проход (Northwest Passage) - морской путь через Северный Ледовитый океан вдоль северного берега Северной Америки через Канадский Арктический архипелаг.
А этот маршрут гораздо короче для многих перевозок, чем даже Северный морской путь. Скажем, путь Шанхай-Нью-Йорк будет самым коротким из всех возможных. И тогда там возникнут примерно те же самые проблемы, что и со статусом СМП. Скорее всего, Соединенные Штаты заявят, что на этот проход распространяется исключительно юрисдикция Вашингтона, а, в свою очередь, Китай скажет, что подобное абсолютно недопустимо с точки зрения международного морского права и свободы судоходства.

По большому геополитическому счету, ситуации, которые могут возникнуть в бассейне Северного Ледовитого океана, принципиально ничем не будут отличаться от обстановки в зоне Персидского залива и островов Спратли в Южно-Китайском море.

Однако при этом следует учитывать, что в Арктике все государства-интересанты являются либо ядерными державами и обладают мощными вооруженными силами, либо являются членами военных союзов, а это означает, что на практике будет действовать весь комплекс сдерживающих факторов.
То есть, скорее всего, будет применяться какой-то другой механизм разрешения возникших противоречий, а не обмен ракетно-ядерными ударами. И это в любом случае будет сдерживать перерастание инцидентов в крупномасштабный конфликт. Причем ядерным он может стать буквально на второй фазе.

В частности, для России в случае инцидента есть всего два возможных сценария - или Москва сдается и выкидывает белый флаг, или переходит к применению ядерного оружия. На принятие возможного решения существенное влияние будет оказывать просто несопоставимый размер военных флотов США и России. Ясно, что и в Вашингтоне это осознают со всей возможной отчетливостью. Иными словами, кому охота из-за нескольких центнеров трески или пары-тройки миллионов баррелей нефти попадать под ракетно-ядерный удар.

Понятно, что новые мощные ледоколы необходимы для дальнейшего освоения Арктики, для обеспечения доминирования России в Заполярье на долгие годы вперед, чтобы сделать Севморпуть одной из главных судоходных артерий мира.

Но у этого сюжета есть и еще одно измерение, не менее важное. Для его полного понимания вернемся к событию, состоявшемуся осенью прошлого года.

7-й арктический :

В августе-октябре 2018-го состоялся арктический поход отряда кораблей и судов Северного флота – и прошел он без особой информационной поддержки. Можно сказать – обыденно и почти незаметно, и это совершенно не соответствует его исторической значимости.

Седьмой арктический поход отряда СФ в составе БПК "Вице-адмирал Кулаков", БДК "Александр Отраковский" и "Кондопога", тральщика и судов обеспечения отличался от шести предыдущих. Во-первых, тем, что Северный морской путь был пройден от начала до конца, а не только до привычных уже Новосибирских островов. Но главное заключается в том, что это был не обычный межфлотский переход в один конец к новому месту службы, а первый в истории настоящий межтеатровый маневр силами (МТМС) между атлантическим и тихоокеанским театрами военных действий (ТВД) по Севморпути, совершенный туда и обратно за одну навигацию. Другими словами, это был маневр силами одного флота (Северного) с выполнением учебно-боевых задач в зоне ответственности другого (ТОФ) и возвращением в район постоянного базирования.

В ходе своего МТМС, ставшего составной частью учений "Восток-2018", североморские БДК высадили два десанта на Чукотке: один в районе поселка Ванкарем на побережье Чукотского моря, другой – в районе поселка Эгвекинот в Беринговом море. Причем высадившиеся в Ванкареме морпехи совершили марш-бросок до Эгвекинота (чтобы занять там оборону) длиной почти 300 км в условиях арктического бездорожья. "Кулаков", в свою очередь, отработал в Охотском море поиск ПЛ с помощью бортового ГАК и Ка-27ПЛ.

История вопроса :

О быстром межтеатровом маневре силами флота с использованием ледоколов в далеком 1899 году мечтал еще адмирал Макаров, однако выпестованный им "Ермак" был слишком слаб для подобной миссии. Достаточно вспомнить Русско-японскую войну, когда эскадра адмирала Рожественского шла из Балтийского моря до Цусимы около семи с половиной месяцев! Переход эскадры северным маршрутом обсуждался, но по понятным причинам (прежде всего – из-за большого риска, связанного с отсутствием технических возможностей и практического опыта) было принято иное решение.

Впервые пройти Севморпуть за одну навигацию (правда, не без приключений) в 1932 году удалось ледокольному пароходу "Сибиряков". Вскоре настал черед боевых кораблей – в 1936-м межфлотский переход (МФП) на Тихий океан совершили два эсминца типа "Новик" ("Сталин" и "Войков") в сопровождении ледокола "Литке", в 1940-м – подводная лодка Щ-423. В военном 1942 году для усиления СФ в обратном направлении проследовали лидер ТОФ "Баку" с двумя "семерками" (ЭМ пр. 7).

В послевоенные годы с появлением в составе ВМФ СССР атомных подводных сил переходы подо льдами ПЛА с СФ на ТОФ (реже с ТОФ на СФ) стали делом обыденным. Однако о надводных кораблях такого сказать было невозможно. За все годы до распада Советского Союза при переходе с СФ на ТОФ Севморпутем воспользовались лишь четыре крейсера пр. 68бис ("Лазарев", "Сенявин", "Суворов", "Пожарский") и РКР пр. 1134 "Севастополь". Все остальные большие надводные корабли, построенные в Ленинграде и Николаеве для Тихоокеанского флота, предпочли для перехода к месту приписки южный маршрут.

Плюсы и минусы :

Главное преимущество межтеатрового маневра по Севморпути от Североморска до Владивостока и наоборот заключается в его малой протяженности (всего около 6000 миль). При средней скорости в 12 узлов переход займет ровно три недели, при 12 узлах на СМП во льдах и 18 узлах на чистой воде – две с половиной недели. Переход через Суэцкий канал в два с лишним раза длиннее (12800 миль, или полтора месяца на 12 узлах).

Главный недостаток сегодняшнего Севморпути – некруглогодичная (в лучшем случае пятимесячная) навигация (летом-осенью, с июля по ноябрь) по ледопроходимости как имеющихся ледоколов, так и перспективных пр. 22220 (ЛК-60Я) в восточном районе Арктики. Кроме того, проблему составляет непостоянство сроков начала и окончания навигации из-за межгодовой изменяемости ледового покрова.

Да, поможет нам "Лидер" !

После некоторых колебаний (строить – не строить) было принято верное решение – строить для Росатомфлота три атомных ледокола пр. 10510 (ЛК-120Я, шифр "Лидер") небывалого водоизмещения (71 400 т), мощности на винтах (120 МВт) и ледопроходимости (4,3 м на двух узлах). Корабль предназначен для круглогодичной проводки крупнотоннажных транспортных судов дедвейтом более 100 000 т и шириной более 50 м на всем протяжении Севморпути, с экономически эффективной скоростью около 15 узлов во льдах толщиной до двух метров.

Без "Лидеров" говорить о конкурентоспособности СМП не имеет смысла – судоходные компании и их клиенты не станут дожидаться открытия навигации в Арктике, если необходимо доставить важный груз, скажем, из Гамбурга в Иокогаму зимой или весной.

Разумеется, для отдельно взятого стороннего наблюдателя и мировой общественности в целом коммерческая составляющая проекта представляется единственной причиной колоссальных вложений в строительство серии сверхмощных ЛК-120Я (не считая пяти строящихся и предполагающихся к постройке ЛК-60Я). Однако есть и другая, менее очевидная, причина. Она заключается в том, что ледоколы пр. 10510 являются продукцией двойного назначения, и это, возможно, даже более важно. Корабли серии ЛК-120Я будут развивать во льдах скорость, соизмеримую с экономической скоростью военных кораблей – и оставлять за собой полынью 50-метровой ширины, которой с запасом хватает для проводки через льды даже авианосца.

Вековое проклятие отечественного флота – географическая разобщенность сил между несколькими морскими театрами (и прежде всего между двумя главными из них), на наших глазах становится гораздо менее фатальной, и спустя каких-то 10-15 лет вообще перестанет быть острой проблемой.

Иначе говоря, в случае необходимости Северный флот ВМФ РФ сможет очень быстро, по морским меркам, помочь Тихоокеанскому – и наоборот.

Ну и кроме того, сама возможность подобного маневра позволяет уменьшить боевой состав обоих крупнейших флотов России – ведь каждый из них, если что, будет способен прийти другому на выручку. Уже это – огромная экономия государственных средств.

Разумеется, одними ледоколами полноценное функционирование Севморпути и в том числе его военно-морское применение – не обеспечить. Для проводки судов необходимо обустроенное побережье, восстановленная система метеостанций, пунктов наблюдения, пунктов техпомощи и мест базирования флота, отлаженная система спасения и так далее. Ледоколы – важнейшее, но не окончательное условие.

Закладка головного "Лидера" планируется на ССК "Звезда" в 2020 году. И если всё пойдет как надо, к концу 2020-х ВМФ России будет способен на быстрый межтеатровый маневр силами флота через Арктику, которого ждал 130 лет."(с)
Александр Шишкин, инженер-кораблестроитель." - https://vpk.name/?s=%C0%F0%EA%F2%E8%EA%E0