Северный морской путь

Как северный морской путь повлияет на глобальную экономику

По данным исследования, Нидерландского Бюро Анализа Экономической политики (CPB), две трети мировой торговли проходящей через Суэцкий канал, что составляет 8% от общемирового объема, будут перенаправлены на Северный морской путь (NSR). Исследование отражает последствия экономического шока, который будет связан с открытием нового торгового пути.

Таяние льдов в Арктике играет важную роль в логистике Северного морского пути, который включает в себя транспортные услуги между Северо-Восточной Азии и Северо-Западной Европы. Этот торговый путь значительно уменьшит расходы, которые по предворительным данным составят почти одну треть по сравнению с используемыми в настоящее время маршрутов. Это послужит серьезным снижениям в транспортных и торговых издержках между двумя крупными экономическими регионами.
ht(убрать)tp://globex.ge/wp-content/uploads/2015/05/02-carte-banquise-andy1-1024x1024.jpg
В исследовании CPB “Таяние ледников и экономические последствия открытия Северного морского пути” рассматривается воздействие на экономические модели мульти-сектора. Модель показывает, что есть возможность значительно измененить двусторонние торговые операции между Европой и Азией, что может привести к падению торгового оборота через Суэцкий канал.

В соответствии с результатами исследования, эти изменения в мировой торговли будет воздействовать на реальный доход и процветание всех участвующих сторон коммерции.

Помимо экономических последствий, перенаправление торгового пути будет иметь и масштабное влияние на мировую геополитику, такие как реорганизация глобальных цепочек поставок в Европу и между Европой и Азией. Кроме того, нужно упомянуть повышенный политический интерес и влияние на окружающую среду в Арктическом регионе.

Если таяние льда продолжится, использование морского пути через Северный полюс будет особенно важно для развития международного судоходства.

Использование Северного морского пути позволит сократить среднее расстояние пути и сроки доставки примерно на одну треть по сравнению с показателями на Южном морском пути. Около 8% мировой логистики пролегает через Суэцкий канал и по данным исследования CPB, две трети этого объема будут перенаправлены через более короткий морской путь в Арктике.

По оценке исследователей ввиду сокращения затрат на перевозку торговый оборот между двумя регионами мира увеличится на 10%.

NSR станет одним из самых оживленных мировых морских путей, что в свою очередь подразумевает повышение экономических и геополитических интересов в отношении Арктики и огромное экономическое давление на страны в настоящее время работающие по старому Южному морскому пути.

Кроме того, большой объем торговых потоков через NSR, как ожидается, будет иметь отрицательные экономические последствия для Юго-Восточной Европы.

Из исследования можно сделать вывод, что будет значительное перемещение рабочей силы между различными секторами в некоторых странах, включенных в мировую судоходную отрасль.

Как известно уровень выброса CO2 на южном пути очень высок, в свзи с этим ожидается снижение выбросов при переходе на северный путь, в том числе из-за снижения расстояния пути.
http://globex.ge/news/nsr-posledstviya/#sthash.VdZdsYbc.dpuf

Сокращение морского пути

Природа, возможно, преподносит россиянам очередной подарок: все более реальной становится перспектива круглогодичного судоходства по Северному морскому пути. Глобальное потепление постепенно превращает в пригодные для навигации трассы те районы, которые относительно недавно были скованы льдами пятиметровой толщины. В такой ситуации для морских перевозчиков из Европы и Азии появляется привлекательная альтернатива для традиционных океанических маршрутов. Главный редактор издательства «Морские вести России» Анатолий Кузнецов подчеркивает: «Главное преимущество — это значительное сокращение морского пути для поставок из Европы в государства Азии и Тихоокеанского региона, а также в обратном направлении. Традиционный морской путь ведет через Панамский канал, опоясывая почти целый земной шар. А Северный морской путь из Мурманска ведет прямо на Камчатку, в Японию и Китай. Расстояние сокращается примерно на треть».

Безопаснее, так как нет пиратов

У Севморпути есть еще одно преимущество, добавляет Кузнецов. В отличие от теплых вод Индийского океана, в арктических морях нет пиратов. Сейчас морские разбойники сильно портят жизнь торговым флотам мира: владельцы судов вынуждены нанимать вооруженную охрану, что увеличивает стоимость транспортировки грузов. В 2010 году ситуация ухудшилась так сильно, что, хотя царит мир, торговые суда стали ходить под охраной военных кораблей, в частности, российских. В этот момент, как подчеркивают россияне, плюсы Северного морского пути, стали очевидны. Возникшие на традиционных трассах сложности заставили вспомнить о более коротком и безопасном, хотя сложном в географическом и природном плане маршруте. От слов Россия перешла к делу, и в 2010 компания «Совкомфлот», которую относят к пятерке самых крупных мировых перевозчиков в своем сегменте танкерных перевозок, напомнила о Севморпути. Именно она стала пионером и в том же году при поддержке атомного ледокола провела экспериментальный рейс крупного танкера «СКФ Балтика».

Арктическая магистраль

Северный морской путь будет полезен и для России. Как полагает сотрудник Института географии РАН полярник Николай Осокин, помимо транспортной отрасли арктическая магистраль станет неотъемлемой частью нефтегазового сектора: «Месторождения, которые планируют разрабатывать на Ямале и на шельфе, частично ориентированы на азиатский рынок. Планируется постройка больших кораблей ледокольного типа для транспортировки нефти и газа по Севморпути. И это только то, что касается России, не говоря уже о выгодах, которые получит от этого маршрута Европа».

Основная часть Северного морского пути проходит по российским территориальным водам, а один фрагмент — по двухсоткилометровому отрезку исключительной экономической зоны РФ. Иными словами, Севморпуть — это российская национальная транспортная магистраль. Тем не менее часто звучат высказывания западных политиков и экспертов о необходимости наделения ее международным значением. Россияне, скорее всего, трассой делиться не захотят. Тем более что Россия не планирует (по данным на апрель 2014 года) брать за транзит деньги, а в перспективе в рамках платных услуг готова обеспечить сопровождение торговых караванов атомными ледоколами, а также заправку кораблей и их ремонт в портах на маршруте.

Россия делает ставку на ледоколы

Россия обладает самым большим ледокольным флотом. С 70-х годов ведущую роль в нем играют большие атомные ледоколы типа «Арктика». Находящиеся сейчас в эксплуатации ледоколы этого типа «Ямал» и «50 лет Победы» — самые мощные корабли компании «Атомфлот». Они способны добраться до любой точки Северного Ледовитого океана в любое время года. Одновременно используются меньшие по размеру суда — «Таймыр» и «Вайгач». Они отличаются уменьшенной осадкой, что позволяет им работать не только в открытом море, но и в устьях рек. Россия также приступает к строительству атомных ледоколов нового поколения. Ледокол, создающийся в рамках проекта ЛК-60Я, должен быть закончен к 2017 году. Он получил название «Арктика» в честь заслуженного советского, тоже атомного, ледокола. Уникальность этого судна, называемого универсальным из-за его регулируемой осадки, связана с задачами, которые будут перед ним стоять: он сможет работать как в глубоководных акваториях на Севморпути, так и на мелких участках шельфа.

Большие планы Атомфлота

Как подчеркивают россияне, планы Атомфлота на ближайшие десть лет включают в себя строительство трех ледоколов такого типа. Проекты не ограничиваются атомными судами, для российского Севера строится также серия дизельных ледоколов проекта ЛК-25. Они будут поддерживать атомные ледоколы при сопровождении больших караванов судов и работать в тех устьях рек, которые будут недоступны даже для ЛК-60Я с переменной осадкой. Те же ледоколы смогут найти применение в Белом и Балтийском морях, где зимой появляется ледяной покров.

Для обеспечения работы портов планируется использовать небольшие суда типа ЛК-18 и ЛК-16. Эти дизельные ледоколы будут использоваться для очистки замерзающих портов от Балтики до Тихого океана. Контракт на строительство четырех ледоколов (мощностью 25 МВт, 18 МВт и два — 16 МВТ) на общую сумму в 20,4 млрд. рублей между акционерным обществом «Объединенная судостроительная корпорация» и Росморпортом был подписан 2 декабря 2011 года. Два менее мощных ледокола будут строиться в Выборге, а два других — на судостроительном предприятии «Балтийский завод» в Петербурге.

Значение пути

В контексте планов по использованию Севморпути новые ледоколы становятся все нужнее. В течение ближайших десяти лет военная и гражданская активность на этом маршруте станет гораздо интенсивнее, чем сейчас. Экономическое значение Северного торгового пути несомненно. Этот маршрут идет через моря Северного ледовитого океана, соединяя российские порты на Дальнем Востоке с Европой и Азией. Если сравнивать в километрах, то Путь по сравнению с южным морским маршрутом через Суэцкий канал позволяет в среднем в два раза сократить дорогу из портов в Гамбурге и Тромсе в Шанхай и Йокогаму.

Ключевую роль Севморпуть играет также в добыче арктических богатств. По предварительным оценкам экспертов, запасы топливных ресурсов на одном только российском шельфе Северного Ледовитого океана составляют около 100 млрд. тонн в нефтяном эквиваленте. В частности, после создания на Ямале нескольких заводов по сжижению газа оттуда планируется вывозить примерно 65 млн. тонн этого сырья. Такую же большую ценность представляют запасы цветных и редкоземельных металлов, а также ценных минералов.

Все это еще раз доказывает, что развитие Северного морского пути получило сегодня особое значение.

Хенрык Борко — ректор Варшавской высшей школы экономики. В 2000 — 2006 годах — эксперт по восточным рынкам ЮНИДО.

"Есть большое преимущество — Северный морской путь. Мы постараемся в ближайшее время от разговоров перейти к экономической модели. Такая огромная штуковина не может работать без экономической модели", — сообщил Трутнев журналистам во Владивостоке.

По его словам, развитие Северного морского пути создает серьезную альтернативу перемещению грузов из Азии через Европу. Ответственным за создание экономической модели Северного морского пути Трутнев назвал Минвостокразвития.

Премьер-министр РФ Дмитрий Медведев в июне текущего года утвердил комплексный проект развития Северного морского пути — кратчайшего маршрута, который соединяет Европу с Дальним Востоком, с Азиатско-Тихоокеанским регионом, западной частью Северной Америки.

"Мы участвуем в рабочей группе при Минвостокразвития, которая занимается экспертно-аналитической работой по этому проекту. По результатам этой экспертной работы предварительные выводы — проект мега-интересный", — сказал он.

По его словам, сейчас обсуждается создание нового атомного ледокола на основе концепт-проекта "Лидер" — судна нового размера с новым двигателем. Создание новых судов ледового класса и ледоколов может значительно снизить себестоимость перевозимых грузов.

Кроме того, по его мнению, для реализации проекта необходимо будет активно развивать портовую и навигационную инфраструктуру.

"Все в целом может существенно поменять баланс на мировом рынке перевозок", — считает глава ФРДВ.

В июне 2015 года премьер-министр РФ Дмитрий Медведев утвердил комплексный проект развития Северного морского пути с целью реализации потенциала этой акватории как для транзитного судоходства, так и для доставки грузов из соответствующих пунктов, находящихся на севере России, и в них.

По состоянию на 1 декабря 2014 года, сообщается на сайте ПРОВЭД, объем перевозок транзитных грузов на Севморпути составил всего 274 тысячи тонн, тогда как в прошлом году было перевезено 1 миллион 176 тысяч тонн, о чём писал и BarentsObserver.

Сколько судов прошло транзитом по СМП в 2014 году, пока точно не известно. Как сообщает ИА Портньюс со ссылкой на заместителя руководителя Росморречфлота Юрия Костина, на конец ноября транзитные рейсы совершило 23 судна.

В 2013 году в сравнении с 2012-м число судов на СМП выросло на 54%, но оставалось весьма скромным – за летний сезон весь маршрут от Берингова пролива до Баренцева моря прошло 71 судно.

Как заявил ПРОВЭД руководитель ФГКУ «Администрация Северного морского пути» Александр Ольшевский, это не связано с политикой: «Я могу назвать две причины. Во-первых, потому что ”ЕвроХим”, который возил навалочные грузы из Мурманска из Ководорского ГОКа, не договорился с покупателями, фрахтователями по цене: это потеря около 200 тысяч тонн грузов. Во-вторых, ушел из порта Витино на порт Усть-Лугу газовый конденсат НОВАТЭКа. Я не вижу здесь особых политических моментов».

В России питают большие надежды, что грузопоток на Севморпути значительно вырастет в следующем десятилетии. «Цифра в 10 млн. тонн абсолютно нормальная, может быть и больше», – сказал премьер-министр РФ Дмитрий Медведев на Баренц-саммите в Киркенесе в июне 2013 года.

Переоценённый потенциал СМП как альтернативы Суэцкому каналу
------------------------------------------------------
«Оптимизм в отношении потенциала арктических путей как альтернативы Суэцкому каналу завышен», – говорится в научной работе, опубликованной в «Polar Geography».

«Преимущество сокращения путевого расстояния между Атлантическим и Тихим океанами на 24% нивелируется множеством факторов, в том числе более тяжёлыми погодными условиями и наличием плавающего льда, что требует удорожания конструкции судов и вложений в адаптацию к зимним условиям», – пишут авторы исследования «Арктическое коммерческое судоходство по Северо-Восточному проходу: маршруты, ресурсы, управление, технология и инфраструктура».

СМП считается наименее надёжной альтернативой Суэцкому каналу в случае контейнерным перевозок, говорится в исследовании: «Отдалённость, отсутствие широкополосных каналов связи, ограниченные возможности поисково-спасательных служб определяют повышенный риск работы в Арктике. Мелководье лимитирует размеры судов, движение льдов обусловливает непредсказуемость времени прибытия судов».

Мурманск, 28 Августа 2015, 16:26 — REGNUM После почти 10-летнего перерыва дальневосточные рыбаки возродили доставку рыбной продукции через Северный морской путь. Об этом корреспонденту ИА REGNUM рассказали в ОАО «Мурманский морской рыбный порт».

«13 августа транспортный рефрижератор «Гармония» вышел из чукотского порта Анадырь и взял курс на Мурманск, — отметили в компании. — Присоединившись к каравану, возглавляемому атомным ледоколом «Ямал», «Гармония» преодолела путь более 7 500 морских миль из Охотского в Баренцево море. На борту судна около 3000 тонн дикого дальневосточного лосося — горбуши, кеты и нерки».

По информации ИА REGNUM, проект доставки дальневосточной красной рыбы в центральную часть России по Северному морскому пути через Мурманский морской рыбный порт активно прорабатывался на всех уровнях власти — как на уровне федеральной, так и на уровне правительства Мурманской области. Под руководством Федерального агентства по рыболовству проводились совещания с участием всех заинтересованных структур и предприятий по реализации проекта.

«Переговоры, проведенные рыбным портом и Группой компаний «Доброфлот» с июля месяца этого года, позволили найти оптимальное решение в части оперативной доставки рыбопродукции от дальневосточных поставщиков в центральную часть России, что помогло сократить срок доставки до 30% по сравнению с классической схемой при участии железнодорожного транспорта», — отметили в рыбном порту.

Универсальные атомные ледоколы проекта 22220 станут самыми большими и мощными в мире. Длина судна составит 173,3 метра, ширина — 34 метра, водоизмещение — 33,5 тысячи тонн. Они смогут проводить караваны судов в арктических условиях, пробивая по ходу движения лед толщиной до 3 метров. Новые УАЛ будут обеспечивать проводку судов, перевозящих углеводородное сырье с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, шельфа Карского моря на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона.

Сейчас на "Балтийском заводе" в Санкт-Петербурге строится головной УАЛ "Арктика" проекта 22220. В мае нынешнего года на заводе был заложен первый серийный атомный ледокол этого проекта "Сибирь". Второй серийный корабль этого проекта "Урал" планируется заложить на Балтзаводе осенью 2016 года.

По словам Головинского, освоение Арктики потребует расширения серии. "Жизнь сама подтолкнет нас к строительству новых атомных ледоколов. Мы считаем, что в проекте (22220) меньше пяти (кораблей) не должно быть", — сказал он РИА Новости.

Контракт на строительство ледоколов "Сибирь" и "Урал" "Росатом" и "Балтийский завод" заключили в мае 2014 года, его общая стоимость составляет 84,4 миллиарда рублей. Сроки сдачи судов — декабрь 2019 года и декабрь 2020 года.

Что касается финансирования строительства новых серийных судов, то, по словам Головинского, здесь целесообразно рассмотреть возможность частно-государственного партнерства с участием крупных российских компаний и корпораций, которые будут участвовать в освоении Арктики и которым будут необходимы новые ледоколы.

"Мы считаем, что четвертый и пятый ледоколы (проекта 22220) надо рассматривать как вариант частно-государственного партнерства", — отметил замглавы Атомфлота.

Ранее вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин сообщил, что проект отечественного сверхмощного атомного ледокола, который позволит закрепить за Россией лидерство в Арктике, будет создан до конца нынешнего года.

"Эскизный проект этого ледокола выполнен. Сейчас рассматривается вопрос разработки техпроекта", — сказал Шлячков на круглом столе в рамках конференции по энергетике RAO/CIS Offshore-2015.

Ледокол, получивший название "Лидер", даст возможность круглогодичной, независимо от погоды, работы в Арктике не только по Северному морскому пути, но и по высокоширотной трассе.

Мощность ледокола составит 120 мегаватт. Его длина — свыше 200 метров и около 50 метров в ширину. Осадка корабля — 13 метров. Он сможет ломать льды толщиной свыше 4 метров. Корабль сможет обеспечивать навигацию судов дедвейтом около 100 тысяч тонн и шириной корпуса 44-50 метров от мыса Желания до Берингова пролива со скоростью 10 узлов.

Крыловский центр разрабатывал проект "Лидера" совместно со специалистами ЦКБ "Айсберг" и предприятия "Росатома" ФГУП "Атомфлот".

"Министерству Российской Федерации по развитию Дальнего Востока совместно с заинтересованными федеральными органами исполнительной власти и организациями разработать финансово-экономическую модель по развитию Северного морского пути в качестве конкурентного транспортного коридора глобального значения, в том числе для контейнерных перевозок", — говорится в сообщении.

В последние годы Россия приступила к активному хозяйственному освоению северных территорий, включая добычу углеводородов, а также развитие Севморпути, который все больше становится альтернативой традиционным маршрутам из Европы в Азию.

«RED ZED II» вышел с грузом из порта Батам (Индонезия) в направлении порта Сабетта 19 августа. В Чукотском море судно под проводку взял атомный ледокол «Вайгач». В Карском море атомоход закончил ледокольное обеспечение и «RED ZED II» самостоятельно продолжил движение в направлении порта Сабетта.

«Этот рейс наглядно демонстрирует преимущество грузоперевозок по акватории Северного морского пути, — прокомментировал начальник Управления эксплуатации флота — начальник штаба морских операций ФГУП «Атомфлот» Владимир Арутюнян. — Переход «RED ZED II» из порта Батам в порт Сабетта занял 35 суток. Для сравнения, 30 июля судно «KANG SHENG KOU» (флаг Китай) вышло из порта Пенглай в направлении порта Сабетта через Суэцкий канал. Переход занял 55 суток. Судоходные компании, выбирающие Северный морской путь, значительно сокращают время доставки грузов».

Как отметили в «Атомфлоте», 25 сентября в Чукотском море атомный ледокол «Вайгач» возьмёт под проводку судно «RED ZED I» (флаг Кюрасао), следующее в порт Сабетта, с очередной партией модулей для ОАО «Ямал СПГ».

Как сообщало ИА REGNUM, строительство морского порта в ямальском поселке Сабетта было начато в 2012 году. Этот объект может стать одним из крупнейших морских арктических портов России (в рамках реализации проекта по формированию производственного комплекса по производству сжиженного природного газа «Ямал СПГ»). Создание на полуострове Ямал нового российского центра по производству СПГ на базе Южно-Тамбейского месторождения, с последующим подключением к проекту месторождений Тамбейской группы ведется ОАО «НОВАТЭК» по поручению правительства РФ.

"Выгоду Северного морского пути поймут", - уверен собеседник агентства. Он обратил внимание, что сейчас многие страны, среди которых - Сингапур, Корея, Япония, Китай и Индия - проявляют интерес к работе в качестве наблюдателей в Арктическом совете (международный форум приарктических государств).

Бедрицкий отметил, что если сейчас по СМП в год проходит около 4 млн т грузов, то их потенциальный объем может достигать и 100 млн т. "Но у самой России пока нет такого объема грузов, нам выгодно, если он будет применяться как альтернатива пути через Суэцкий канал для переброски грузов из Азии в Европу и из Европы в Азию", - сказал советник президента. Он пояснил, что потепление климата и уменьшение ледового покрова дает больше дней безледокольного плавания на этом маршруте, хотя "и ледокольную проводку Россия может обеспечить".

По словам Бедрицкого, сейчас на Северном морском пути проведены наблюдения, воссоздана часть инфраструктуры, построены новые терминалы портов, заброшенных в 1990-е годы и так далее. Президент России Владимир Путин дал поручение министерству по развитию Дальнего Востока разработать финансово-экономическое обоснование использования этого пути в качестве конкурентного транспортного коридора, добавил советник главы государства.

"Я думаю, что в ближайшие десятилетия Северный морской путь будет развиваться, этот процесс начинается", - заключил представитель Кремля.

"На "Севморпути" проводится серьезная модернизация, он возрождается для различных нужд, в том числе в интересах государственной программы развития Арктики", - сообщил глава "Балтсудопроекта".

По его словам, "Севморпуть" может быть использован для выполнения различных задач, в том числе и в интересах транспортной безопасности, поскольку является судном ледового класса, способным перевозить грузы различных габаритов в условиях Северного морского пути.

"Судно, в частности, может быть использовано для доставки необходимых грузов как для строящихся, так и уже готовых морских сооружений в Арктике, вывозу экологически опасных отходов. Оно способно преодолевать ледовое покрытие толщиной до 1 метра", - подчеркнул Обухов.

Модернизация лихтеровоза началась в декабре 2013 года по заказу ФГУП "Атомфлот". Судно восстанавливается с учетом высоких современных требований по ядерной и экологической безопасности, с применением новейшего судового оборудования для обеспечения строительства и модернизации инфраструктуры аэродромов и портов в различных регионах Крайнего Севера. Ожидается, что 2016 год будет годом который определит новый этап жизненного цикла лихтеровоза с именем, определившим его предназначение.

Атомный лихтеровоз-контейнеровоз "Севморпуть" (проект 10081) является единственным российским ледокольно-транспортным судном с ядерной энергетической установкой. Его проектно-техническая документация была разработана ЦКБ "Балтсудопроект" в 1978 году по спецзаданию правительства СССР. Строительство велось на Керченском судостроительном заводе "Залив" имени Б.Е.Бутомы. После сдачи судна в эксплуатацию в 1988 году оно осуществляло как международные, так и внутренние рейсы по Северному морскому пути. В 2000-е годы находилось на длительной стоянке в Мурманске, пока в 2013 году не было принято решение о его восстановлении.

Водоизмещение лихтеровоза - 61880 т, длина - 260 м, мощность главного турбозубчатого агрегата - 29420 кВт, скорость полного хода - 20,8 узлов. Судно может перевозить 74 лихтера грузоподъемностью по 300 т, либо 1328 контейнеров.

"По предварительным прогнозам компании "Ямал СПГ", с учетом того, что в эту навигацию завозятся не только материалы для строительства порта Сабетта, но и тяжеловесные блоки для постройки завода по производству сжиженного газа, объем перевозки грузов в Сабетту может увеличиться приблизительно в 2 раза, что увеличит и общий объем перевозки грузов. Таким образом, можно прогнозировать, что общий объем превысит 4 миллиона тонн, что превышает показатели 2014 года", — сообщили в совете.

Как пояснили в организации, в 2014 году арктические перевозки, с учетом перевозок по Севморпути и смежным с ним районам, составили более 10,5 миллиона тонн различных грузов. При этом общий объём грузоперевозок по Севморпути вырос в 2014 году до 3,98 миллиона тонн за счет увеличения объема завозимых грузов, несмотря на падение транзитных перевозок в связи с санкциями.

"Существенный вклад в эту цифру внес активно строящийся порт Сабетта. Через него прошел 1,1 миллиона тонн грузов, в основном строительные материалы. Интенсивный грузопоток сохраняется и в 2015 году. Увеличению объема перевозок способствовало наметившееся улучшение ледовой обстановки на большинстве участков Севморпути", — отметили в совете.

По мнению экспертов НП "Севморпуть", инструментом повышения экономической отдачи может стать системное возрождение караванных проводок по Севморпути. Для этого предлагается создать центр управления судоходством по СМП, который будет с помощью современных компьютерных технологий осуществлять контроль проводки судов, обеспечивая безопасность мореплавания. Предполагается, что пользователи центра также будут получать актуальную информацию о ледовой обстановке в районе Севморпути.

Северный морской путь (СМП) — это судоходная магистраль, проходящая вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. СМП — кратчайший маршрут, который соединяет Европу с Дальним Востоком, с Азиатско-Тихоокеанским регионом, западной частью Северной Америки. Свыше 600 иностранных судов прошли в 2014 году через территориальные воды РФ по Северному морскому пути, в то время как в 2012 году таких было всего три.

"Мы им предложили участвовать в такого рода проектах создания железных дорог для подвоза грузов к портам Северного морского пути. Фактически теперь можно говорить о том, что будет не просто экономический "Шелковый путь", а прохладный, холодный "Шелковый путь". Думаю, что он скоро наполниться реальным содержанием", — сказал он.

Рогозин отметил, что комплексное развитие Северного морского пути гарантирует "безопасное и всесезонное перемещение собственных и партнерских грузов независимо от внешнеполитической обстановки". Северный морской путь должен стать связующим звеном между Европой и Азиатско-Тихоокеанском регионом.

"Нам важно, чтобы у нас те структуры и органы, которые отвечают за СМП, и наша администрация Севморпути были не просто констатирующими факт некими органами правления, но они должны быть генераторами идей, они должны вырабатывать предложения по созданию тех технологий, которые позволят Севморпуть сделать круглогодичным и всесезонным. У нас есть все технологические возможности", — сказал он.

Рогозин также отметил, что у России благодаря СМП есть "огромные перспективы и огромные преимущества".

"В 170 километрах от Сабетты находится железная дорога, построенная газовиками для освоения Бованенковского месторождения. Чтобы использовать синергетический потенциал уже созданной транспортной инфраструктуры и возводимого порта Сабетта, правительство региона инициировало проект создания Арктического транспортного коридора", — привел слова губернатора представитель его пресс-службы.

По словам главы региона, составляющими транспортного коридора являются совмещенный мост через реку Надым, который запущен в эксплуатацию в сентябре этого года, линейный железнодорожный участок от Надыма до Салехарда, мост через Обь в районе Салехарда, железная дорога до станции Бованенково и участок железной дороги от Бованенково до Сабетты.

"Начало строительства моста через Обь станет началом реализации проектов, финансируемых частными инвесторами. А это значит, что Арктическая зона России получит мощный транспортно-инфраструктурный инструмент, способный решать самые разные, самые сложные задачи, в том числе по обеспечению национальной безопасности и повышению обороноспособности нашей страны", — сказал губернатор.

Арктический морской порт на Ямале строится по распоряжению правительства РФ в рамках реализации масштабного проекта по созданию центра по производству сжиженного природного газа "Ямал СПГ" на базе Южно-Тамбейского месторождения. Акционерами проекта являются российская компания НОВАТЭК — 60%, французская Total — 20% и китайская CNPC — 20%. Объем капиталовложений оценивается в 27 миллиардов долларов.

"Члены Государственной комиссии по развитию Арктики под председательством вице-премьера Дмитрия Рогозина поручили Минтрансу РФ совместно с администрацией НАО продолжить проработку вопроса о строительстве перегрузочных комплексов в морском порту Индига", — сообщили местные власти.

Перед членами госкомиссии выступили руководители и заместители руководителей министерств, участвующих в процессе развития Арктической зоны РФ – Минэкономразвития, Минэнерго, Минприроды и Минтранса. Также проекты по развитию портовой инфраструктуры на своих территориях представили губернаторы Ненецкого округа Игорь Кошин и Ямало-Ненецкого Дмитрий Кобылкин.

"Уверен, что проект строительства глубоководного незамерзающего порта в бухте Индига – это точка роста Севморпути. У Индиги очень выгодное географическое положение, ряд составляющих инфраструктуры уже внесен в программу социально-экономического развития Арктической зоны РФ до 2020 года. Но для дальнейшего проектирования нам необходима федеральная поддержка", — отметил глава НАО Кошин.

«Сейчас объем грузоперевозок по трассам СМП не превышает 4 млн т в год. Для сравнения, в 2014 году объем перевезенных по Севморпути грузов составил 60% от значения 1987 года, когда было перевезено 6,58 млн т грузов», — сказал директор федеральных и региональных программ «Норникеля» Дмитрий Пристансков.

Спад грузооборота вызван снижением инвестиций. Среди прочих проблем — отсутствие инфраструктуры, спасательной техники, а также монополия «Атомфлота» (для прохождения через льды суднам требуется проводник).

«Нужно увеличивать количество судов ледового класса, а это потребует федерального финансирования. Одно такое судно обойдется от $80 млн», — уточнил Пристансков.

По его словам, сейчас стоит задача увеличить грузооборот СМП до 64 млн т. «Для сравнения, 14 из 20 крупнейших портов мира находятся на линии Южного морского пути. Грузооборот каждого из них от 200 до 700 млн т. У нас из 71 портов МСП грузооборот 66 не превышает 100 тыс. т. Часть из них вообще не функционирует», — отметил Пристансков.

По мнению участников встречи, привлечь иностранных операторов можно за счет снижения тарифов.

Ранее консорциум с участием McKinsey стал победителем проведенного Минвостокразвития конкурса на разработку концептуальных основ конкурентной модели развития Северного морского пути.

"Мы знаем, что такого рода поручение получено экспертным советом правительства Российской Федерации, но для того, чтобы иметь полную картину, вчера я подписал соответствующее поручение министру Галушке", — сказал Рогозин в рамках правительственного часа в Совете Федерации.

Он уточнил, что обязал министра оперативно доложить правительству "о привлеченных к исполнению указанных поручений лиц, порядке их отбора и целесообразности их привлечения".

Накануне командующий объединенными силами НАТО в Европе американский генерал Филип Бридлав заявил, что США изучают возможности сдерживания России в Арктике. "Претензии России напрямую не затрагивают США, но они затрагивают трех наших союзников", — заявил генерал на слушаниях в конгрессе. Бридлав не уточнил, как именно планируется сдерживать Россию, но заметил, что у США "есть для этого возможности", а российские действия в Арктике "вызывают беспокойство".

В последние годы Россия приступила к активному хозяйственному освоению своих северных территорий, включая добычу углеводородов, а также развитию Северного морского пути, который все в большей степени становится альтернативой традиционным маршрутам из Европы в Азию. На защиту российских интересов в Арктике направлен целый комплекс мер, в том числе военного характера, учитывая возросшее внимание к региону со стороны стран — членов НАТО.

Президент РФ Владимир Путин ранее заявлял, что действия в России в регионе носят сдержанный, но необходимый характер. По словам вице-премьера Дмитрия Рогозина, задача РФ не в милитаризации Арктики, а в реализации экономических интересов России в ней.

Северный морской путь — это судоходная магистраль, проходящая вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. СМП — кратчайший маршрут, который соединяет Европу с Дальним Востоком, с Азиатско-Тихоокеанским регионом, западной частью Северной Америки.

"Поэтому мы планируем в рамках нашей двусторонней комиссии одну из рабочих встреч с моим коллегой вице-премьером Ван Яном провести в Арктическом регионе, чтобы они посмотрели и убедились в безопасности и надежности этого пути", — отметил Рогозин.

Северный морской путь — это судоходная магистраль, проходящая вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. СМП — кратчайший маршрут, который соединяет Европу с Дальним Востоком, с Азиатско-Тихоокеанским регионом, западной частью Северной Америки.

В последние годы Россия приступила к активному хозяйственному освоению своих северных территорий, включая добычу углеводородов, а также развитию Северного морского пути, который все в большей степени становится альтернативой традиционным маршрутам из Европы в Азию. На защиту российских интересов в Арктике направлен целый комплекс мер, в том числе военного характера, учитывая возросшее внимание к региону со стороны стран-членов НАТО.

Третьим направлением вице-премьер назвал энергетическую безопасность, включающую модернизацию и строительство гидроэлектростанций и других систем теплоснабжения. Работа по восстановлению загрязненных земель и ликвидация существующих свалок входят в комплекс экологической безопасности и являются четвертым направлением. "В настоящее время недостаточно урегулированы на законодательном уровне требования по предотвращению и ликвидации нефтеразливов на территории России, за исключением морей и континентального шельфа", - отметил Рогозин и обратился к сенаторам с предложением содействовать устранению проблемы. Пятое направление - международные отношения. Здесь крайне важно участие субъектов в международных арктических организациях. "Даже при отсутствии видимого экономического эффекта такая деятельность очень существенна, поскольку за Арктику ведется большая геополитическая борьба", - резюмировал вице-премьер.

Спикер Валентина Матвиенко также провела заседание Совета по вопросам интеллектуальной собственности при Совфеде. Она призвала правительство стимулировать появление частных сервисов в сфере интеллектуальной собственности, негосударственных центров трансфера технологий.

САНКТ-ПЕТЕРБУРГ, 17 Марта 2016, 10:22 — REGNUM. В качестве драйверов роста грузооборота по Северному морскому пути (СМП) рассматриваются два типа перевозок: экспорт продукции сырьевых проектов в арктической зоне и транзитные грузоперевозки между портами Европы и Азии, в том числе контейнерных грузов. Об этом заявил в рамках заседания президиума Госкомиссии по вопросам развития Арктики замминистра РФ по развитию Дальнего Востока Сергей Качаев. Он рассказал о работе министерства по разработке финансово-экономической модели развития СМП в качестве конкурентного транспортного коридора глобального значения.

К настоящему времени уже произведен базовый анализ макроэкономических предпосылок развития Севморпути и анализ грузопотоков на маршрутах Европа — Азия и Европа — Западное побережье Северной Америки, отмечают в пресс-службе Минвостокразвития.

Как рассказал Качаев, при формировании модели развития СМП учитываются три основных фактора. Во-первых, именно контейнерные перевозки между Юго-Восточной Азией и Европой могут дать принципиально новое качество для транспортной артерии, обеспечить взрывное развитие СМП.

Второй фактор — обязательный учет мнений российского и международного бизнеса. «Крупные российские и международные судовладельцы, грузоотправители должны увидеть в лице государства заинтересованного партнера и с помощью модели оценить все преимущества и риски развития своего бизнеса на Северном морском пути. При реализации такого подхода СМП может стать реально глобальным и конкурентоспособным транспортным коридором», — подчеркнул замминистра.

Третьим необходимым фактором является связь финансово-экономической модели СМП и общего развития Дальнего Востока с его новыми экономическими инструментами и возможностями — территориями опережающего развития и Свободным портом Владивосток.

Напомним, ранее Минвостокразвития РФ сообщило о том, что к июню 2016 года будет разработана финансово-экономическая модель развития Севморпути.

К таким выводам пришли участники VI Международной конференции "Логистика в Арктике" в Мурманске. Ранее вице-премьер Дмитрий Рогозин Северный морской путь назвал "Холодный Шелковый путь". Он сказал, что строительство новых ледоколов позволит сделать этот маршрут круглогодичным. Росатомфлот подтвердил, что готов к активной работе на Севморпути. Работы по строительству буксиров в рамках проекта "Портофлот" идут с опережением графика. По контрактным обязательствам новые суда для работы в порту Сабетта должны быть введены в эксплуатацию 31 мая 2016 года. Они предназначены для обеспечения комплекса портовых услуг.

Всего проект подразумевает строительство и использование 3 буксиров ледового класса, одного портового ледокола и одного ледокольного буксира. Получить буксиры от подрядчиков Атомфлот рассчитывает уже в апреле. Планируется, что "Пур" и "Тамбей" выйдут в акваторию порта Сабетта уже летом 2016 года.

- Северный морской транспортный коридор, который помимо Севморпути включает акватории Баренцева, Белого, Печорского и Берингова морей, обеспечивает северный завоз, деятельность предприятий горнорудного и нефтегазового комплекса, обустройство новых производств, вывоз минерального сырья, - отметил член научного совета при Совете безопасности России Михаил Григорьев.

В течение 10 лет ожидается рост грузопотока до 55 миллионов тонн.

Во вторник на феодосийской верфи "Море" состоялась торжественная церемония закладки малого ракетного корабля "Шторм", который войдет в состав Черноморского флота.

"Что касается Севморпути, три 60-мегаваттных ледокола сейчас строятся на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. Также строятся небольшие ледокольные суда на других санкт-петербургских верфях", — сказал Мантуров.

Министр выразил надежду, что программа, подготовленная Минтрансом и Министерством обороны, будет обеспечивать провод коммерческих судов вдоль Севморпути. Он также сказал, что это обеспечит существенную экономическую выгоду за счет сокращения морского пути.

По словам Мантурова, в мире только две страны, которые имеют опыт производства и эксплуатации ледокольного флота — Россия и Финляндия. Одно из предприятий, принадлежащее Объединенной судостроительной корпорации, находится в центре Хельсинки, добавил министр.

Балтийский завод специализируется на строительстве надводных кораблей 1 ранга, судов ледового класса (ледоколов, многофункциональных судов-снабженцев, судов технического обеспечения работ на шельфе) с атомными и дизель-электрическими силовыми установками, атомных плавучих энергоблоков, плавучих опреснительных комплексов.

"По словам замминистра, объем российских грузов для перевозки по Севморпути к 2030 году достигнет уровня 51,1 миллиона тонн в год, из них экспортные грузы составляют 30 миллионов тонн. Таким образом, в совокупности отечественные грузы и межрегиональные транзитные перевозки по Севморпути могут превысить 70 миллионов тонн. Для обеспечения таких объемов перевозок необходима круглогодичная навигация и наличие контейнеровозов ледового класса вместимостью до 3000 — 5000 TEU", — сообщает Минвостокразвития.

По информации Степанова, на базе утвержденной модели развития Севморпути, которая будет представлена в правительство России до 1 июля, планируется подготовить комплексное коммерческое предложение для потенциальных инвесторов.

"Полагаю, что наиболее оптимальной будет государственно-частное партнерство по развитию Севморпути. Мы планируем в перспективе провести ряд переговоров с отечественными и зарубежными бизнесменами, чтобы привлечь их к реализации этого масштабного проекта", – добавил Степанов.

В соответствии с поручением президента России готовится финансово-экономическая модель по развитию Северного морского пути в качестве конкурентного транспортного коридора глобального значения, в том числе для контейнерных перевозок. Ее по заказу Минвостокразвития делает аналитический центр при правительстве России. Срок исполнения поручения – 1 июля.

Северный морской путь — судоходная магистраль, проходящая вдоль северных берегов России по морям Северного Ледовитого океана. Это кратчайший маршрут, который соединяет Европу с Дальним Востоком, Азиатско-Тихоокеанским регионом, западной частью Северной Америки. В последние годы Россия приступила к активному хозяйственному освоению своих северных территорий, включая добычу углеводородов, а также развитию Северного морского пути, который все в большей степени становится альтернативой традиционным маршрутам из Европы в Азию.

В четверг на Балтийском заводе состоялся спуск на воду самого мощного в мире атомного ледокола "Арктика". Менее чем за неделю до этого на "Адмиралтейских верфях" был спущен на воду дизель-электрический ледокол нового поколения "Илья Муромец" для Военно-морского флота.

"На ближайшее будущее Россия является лидером в ледокольном флоте, и это будет способствовать развитию и освоению Северного морского пути, который является нашей национальной транспортной магистралью. Ледоколы дадут возможность надёжно и круглогодично использовать Севморпуть в экономических целях", – сказал Стругацкий РИА Новости.

По его словам, Россия – единственная в мире страна, которая обладает ледокольным флотом, причём, этот флот — самый мощный в мире.

"Мы это доказывали не раз в арктических экспедициях. Благодаря атомному ледоколу "Россия", построенному на Балтийском заводе, в 2007 году впервые в мире был установлен флаг России на дне Северного Ледовитого океана, в точке полюса", – добавил Стругацкий.

Три новых атомных

Ледокол "Арктика" был заложен в ноябре 2013 года и стал первым из трёх ледоколов проекта 22220, которые выйдут через несколько лет на северные просторы. Длина корабля составит 173,3 метра, ширина — 34 метра, водоизмещение — 33,5 тысячи тонн, экипаж — 75 человек. Атомоход будет оснащен двухреакторной энергетической установкой с основным источником пара от реакторной установки РИТМ-200 мощностью 175 МВт. Срок сдачи головного ледокола — декабрь 2017 года.

Суда проекта 22220 смогут проводить караваны судов в арктических условиях, пробивая по ходу движения лед толщиной до трех метров. Новые корабли будут обеспечивать проводку судов, перевозящих углеводородное сырье с месторождений Ямальского и Гыданского полуостровов, шельфа Карского моря на рынки стран Азиатско-Тихоокеанского региона. Технический проект атомохода разработан ЦКБ "Айсберг" в 2009 году. Двухосадочная конструкция судна позволяет использовать его как в арктических водах, так и в устьях полярных рек.

По контракту с ФГУП "Атомфлот", Балтийский завод построит три атомных ледокола проекта 22220. Двадцать шестого мая 2015 года был заложен первый серийный ледокол этого проекта "Сибирь". Осенью нынешнего года планируется заложить второй серийный атомоход "Урал".

Военный "Илья Муромец"

Не отстает от отечественного гражданского судостроения и Военно-морской флот. Так, 10 июня 2016 года на "Адмиралтейских верфях" был спущен на воду дизель-электрический ледокол нового поколения "Илья Муромец" (проект 21180), ставший первым кораблем подобного класса, который был построен для ВМФ за последние 40 лет.

Ожидается, что данное судно задействуют в составе арктической группировки Северного флота, его передача ВМФ запланирована на 2017 год. В настоящее время рассматривается перспектива серийного производства ледоколов "богатырского проекта".

При этом руководство ВМФ не собирается ограничиваться одним ледоколом в Арктике: ранее гендиректор "Адмиралтейских верфей" Александр Бузаков заявил журналистам, что до конца 2016 года в интересах Северного флота на предприятии заложат еще два ледокола водоизмещением 8 тысяч тонн.

Новые разработки

Но не только эти корабли пополнят атомный ледокольный флот. В 2015 году был выполнен эскизный проект нового российского атомного суперледокола, который сможет обеспечить круглогодичную работу в высоких широтах в Арктике, а не только по Северному морскому пути. Сейчас рассматривается вопрос разработки технического проекта корабля.

Кроме того, идет разработка не имеющего аналогов многофункционального атомного ледокола так называемого оффшорного типа мощностью 40 МВт. Планируется, что это будет судно с универсальным оснащением, которое окажется незаменимым для обеспечения работ на шельфе.

Это может быть как ледокол-снабженец, предназначенный для обслуживания буровых платформ, так и ледокол для работы с подводными добычными комплексами — в таком случае в нем будут размещены, в частности, обитаемые или необитаемые подводные погружные аппараты. Наконец, это может быть ледокол для стимулирования добычи нефти и даже сейсморазведочный корабль.

Ледокольная конкуренция

Другие северные страны тоже понимают стратегическую важность Арктики, но в силу разных причин пока даже близко не могут подобраться к уровню российского ледокольного флота. Кто-то из них думает о модернизации имеющихся мощностей, кто-то — о международном сотрудничестве, но все это перспектива не сегодняшнего и не завтрашнего дня. А тем временем Арктикой все настойчивее интересуются страны не из местных широт, в первую очередь — Китай и Индия.

Их активность понятна. Арктическая зона одной только РФ, по оценке Минприроды, содержит начальные извлекаемые суммарные ресурсы в размере 258 миллиардов тонн условного топлива, а это 60% всех углеводородов страны. Разведанные запасы нефти в российской Арктике составляют 7,7 миллиарда тонн, газа — 67 миллиардов.

По Арктике, вдоль северных берегов России, проходит и важнейшая транспортная магистраль — Северный морской путь. Это кратчайший маршрут, который соединяет Европу с Дальним Востоком, с Азиатско-Тихоокеанским регионом, западной частью Северной Америки. В последние годы он все в большей степени становится альтернативой традиционным маршрутам из Европы в Азию.

США: трудности финансирования

Это может показаться странным, но одна из ведущих морских держав — США — располагает более чем скромным ледокольным флотом. Он состоит из четырех судов: три — у Службы береговой охраны, одно — у Национального научного центра. Polar Star, Polar Sea и Healy, закрепленные за береговой охраной, — одни из самых мощных неатомных ледоколов в мире. Они были построены в 1970-х годах, и предполагалось, что срок их службы составит 30 лет. Но по факту приходится использовать Polar Star и Healy до сих пор, а Polar Sea уже несколько лет назад был отправлен в сухой док. Нужно срочное обновление и расширение флота, но проблема — в деньгах.

"У нас небольшой стареющий флот, которому нужно уделять внимание, но финансирование является очень сложной задачей", — признает эксперт в области полярных исследований вашингтонского Центра Вильсона Дэвид Биэтт.

По его словам, только на нужды береговой охраны Соединенным Штатам необходимо шесть ледоколов. При нынешнем положении вещей у США нет адекватных возможностей для поиска и спасения в северных водах, особенно с учетом увеличения судоходства в Арктике. "Нам нужны ресурсы, чтобы это сделать, мы не можем притворяться, что ситуация не изменилась", — подчеркнул эксперт.

"В США есть военные и политические руководители, которые знают потребность в большем, современном ледокольном флоте, но лишь несколько законодателей готовы выделить необходимые средства на строительство новых судов", — отметил Биэтт, добавив, что пока сенат согласен финансировать замену только одного ледокола.

Как и для России, доступ в Арктику для США — это еще и вопрос энергетической безопасности. "По мере повышения цен на энергоносители в ближайшей и среднесрочной перспективе будет возрастать спрос на разведку и разработку нефтегазовых ресурсов в Арктике, и США и Канада должны быть готовы к такой деятельности", — считает американский эксперт.

В любом случае отставание быстро преодолеть не удастся. "Даже удвоение или утроение финансирования оставит возможности США и Канады на уровне менее 10 судов. Большее число современных российских ледоколов будет причиной для американских оборонных аналитиков призывать к увеличению флота в США. Громкие призывы могут быть услышаны или нет, но строительство чего-то нового в любом случае займет много времени", — резюмировал Биэтт.

Канада: флот хороший, но старый

Канадский ледокольный флот выглядит чуть мощнее американского — в стране есть шесть подобных судов. Но трудности те же, что и в США: устаревание существующих ледоколов и отсутствие финансирования на строительство новых.

"Большая проблема (заключается в том), что большинство судов довольно старые. Наш самый большой и мощный ледокол Louis S. St-Laurent был построен в 1969 году, и ему уже около 50 лет. Наши ледоколы среднего класса, которых у нас три, были построены в середине 1970-х", — подтвердил доцент политических наук Университета Калгари Роберт Хуберт.

"У нас есть очень профессиональный флот, который хорошо обслуживается, но никуда не деться от того факта, что он старый", — добавил он.

Модернизировать ледокольный флот Канада планировала начать еще лет 30 назад. Власти страны обещали построить новый ледокол на замену Louis S. St-Laurent в середине 1980-х. Но ударил экономический кризис 1990-х, и об этих планах на время забыли. С тех пор тема строительства ледокола всплывала время от времени, но до практической реализации проекта не дошло. "Проект все еще есть. У ледокола даже есть имя — John G. Diefenbaker, но в текущих планах не значится начало строительства ранее, чем в 2020 году", — отметил Хуберт.

По его словам, ситуация осложняется тем, что кораблестроение в Канаде находится в довольно запущенном состоянии. "Требуется время, чтобы верфи заработали. Мы делали очень хорошие суда, но потом прекратили", — подчеркнул эксперт.

Есть в Канаде и те, кто считает, что крупный ледокольный флот стране не нужен. Например, научный сотрудник университета провинции Саскачеван Хитер Экснер-Пиро считает, что двух-четырех современных судов вполне достаточно.

"Конечно, их не должно быть так много, как в России, которая имеет больше гражданских нужд и больший грузопоток вдоль Северного морского пути. Глупо говорить про США и Канаду, что они "плетутся в хвосте" или "проигрывают" России, у которой 37 ледоколов, в этой несуществующей гонке. И Канада, и США имеют менее 1% ВВП от деятельности в Арктике. Для России это порядка 20%", — указала она.

По ее мнению, нескольких судов ледокольного класса достаточно для эффективного сопровождения грузов, научных исследований, поисковых работ. А в военных целях ледоколы бесполезны. "Те возможности, которые есть у России в плане ледоколов, имеют нулевое влияние на их относительные оборонные позиции в Арктике, где немыслимо вести конфликты на море ледоколами", — уверена Экснер-Пиро.

Скандинавия: ставка на сотрудничество

Ближайшие соседи России также не могут похвастаться крупными ледокольными флотами. У Финляндии судов такого класса семь, у Швеции — пять, в Норвегии ледокол всего один. И это при том что морские коммуникации для скандинавских стран жизненно важны. В Швеции, в частности, 90% импорта и экспорта доставляется морем. У Норвегии почти 90% экспортных доходов поступает от деятельности и ресурсов в море, при этом 80% морской территории страны находится на севере страны.

Неудивительно, что ледокольные суда Скандинавии используются по полной, что приводит к их преждевременному старению. Например, ресурс ледокольного флагмана Швеции "Одена", который в 1991 году первым из неатомных ледоколов достиг Северного полюса, был рассчитан до 2030 года. Но его так часто задействовали — как шведские исследователи, так и ученые из РФ, США, Канады, Норвегии, Индии, Южной Кореи — что, видимо, срок службы сократится на пять-семь лет.

В принципе Стокгольм планирует заменить все свои пять ледоколов, но произойти это может опять-таки только к 2030 году. А необходимость в этих судах не уменьшается, несмотря на дискуссии о потеплении климата.

"Необходимость в ледоколах есть, как и раньше, так как льда, в целом, можно сказать, не стало меньше в зимний сезон. Кроме того, отмечается также и некоторый рост судоходства в Балтийском море", — считает ответственный за работу с ледоколами шведского государственного управления судоходства Томас Орнелль.

Кроме самостоятельных мер, Стокгольм налаживает и взаимодействие с другими странами. В декабре 2015 года Швеция, Финляндия и Эстония подписали договор о развитии сотрудничества в области совместной эксплуатации ледоколов в Балтийском море. Кроме того, был заключен договор об укреплении научного сотрудничества в Арктике между шведским Государственным секретариатом полярных исследований и канадским министерством природных ресурсов.

На международное сотрудничество делает ставку и Норвегия. МИД страны разработал программу "Арктика-2030", в рамках которой ведется работа над 100 разными проектами с 50 партнерами. "Арктика 2030" призвана продвигать норвежские интересы и позицию Норвегии как ответственного игрока на севере. Выделяются средства на укрепление лидирующей роли Норвегии в области знаний, контроля за окружающей средой и природными ресурсами в северных районах, в сфере экономического развития", — пояснил статс-секретарь норвежского внешнеполитического ведомства Туре Хаттрем.

Китай и Индия идут на Север

На фоне относительного затишья в странах региона активность на севере развивают страны, от Арктики совсем далекие, такие как Китай и Индия. Первый уже принят в Арктический совет как наблюдатель, все чаще в КНР высказываются в том ключе, что Арктика не принадлежит какой-то одной стране или группе государств и, соответственно, Пекин вполне имеет право на долю северных ресурсов. Одним из приоритетов объявил освоение Арктики и Нью-Дели. Пока технических ресурсов для практической работы в арктических широтах ни у Китая, ни у Индии нет, и они вынуждены арендовать ледоколы у северных стран. Но, по мнению экспертов, ситуация может измениться.

Роберт Хуберт из университета Калгари считает, что Китай нуждается "в утилизации арктического пространства для поддержания своих стратегических целей". При этом, отмечает он, официально Китаю в Арктике рады, "но есть опасения". Дело в том, что сейчас КНР серьезно работает над тем, чтобы набрать обороты в научной сфере, рассматривает экономические возможности, но так или иначе заходит разговор о военных аспектах.

"Вопрос состоит в том, что они (китайцы) хотят, наращивая свое движение на север? Они отправляли суда в скандинавские страны осенью прошлого года, посетили Финляндию, Швецию и Данию. Они также отправили пять судов на цепь Алеутских островов, подошли и вернулись обратно. Это, очевидно, было напоминанием США, что китайцы могут столь же легко прийти в американские воды, как американцы могут подойти к архипелагу Спратли в Южно-Китайском море", — подчеркнул Хуберт.

По его словам, все это похоже на скромные пока попытки создания нового баланса сил в Арктике. "Такой баланс может пойти очень неправильно", — заключил Хуберт.

Нам удалось познакомиться с некоторыми выкладками. Инвестиционные затраты на реализацию только основной части проекта составят 114,5 миллиарда рублей. До половины этих средств планируют привлечь от зарубежных инвесторов. Суммы значительные. Но, когда проект будет реализован, дивиденды с него получат все россияне. В первую очередь, конечно, северяне.

Жизнь в Арктике очень дорогая, особенно в труднодоступных районах, где транспортные издержки составляют до 70 процентов цены товара, попадающего на склады по Северному завозу. Конечно, от того, что по Северному Ледовитому океану на регулярной основе пойдут контейнеровозы, цены прямо не упадут, но косвенное влияние на стоимость продовольствия и топлива на Крайнем Севере это окажет, считает исполнительный директор Центра соцразвития российского Севера Вера Сморчкова.

Как раз рынок контейнерных грузов представляет наибольший потенциал для развития Севморпути. При сохранении средней ставки перевозки одного контейнера из Азии в Европу на уровне 2015 года можно зарабатывать до 3 миллионов долларов за рейс.

По данным Аналитического центра при Правительстве России - разработчика финансово-экономической модели по развитию Севморпути - такие суда могли бы курсировать между Петропавловском-Камчатским и Мурманском, портами Северной Европы. Речь идет как о перевозке грузов для внутрироссийских нужд, которые сейчас едут по Транссибу, так и о рынке международного транзита между Азией и Северной Европой.

Эксперты проанализировали несколько вариантов создания фидерной контейнерной линии: с двумя портами-хабами в Петропавловске-Камчатском и Мурманске и 7 контейнеровозами, а также с одним портом-хабом. Наилучшим вариантом является первый, говорят они. Доходность проекта достигает 13,22 процента. Выше, чем по депозиту.

Линию предполагается создавать поэтапно. Причин две: строительство новых контейнеровозов и портов-хабов требует времени, а грузоотправители станут вкладываться в развитие судоходства по Севморпути не раньше, чем линия заработает.

Первоначально на линию будут привлечены грузы для российского Дальнего Востока, которые сейчас перевозятся по Транссибу с перевалкой во Владивостоке на фидерные суда, а уже потом уже по Севморпути поплывут международные грузы. При 75-процентной загрузке контейнеровозов объем перевозок линии к 2025 году должен составить около 380 тысяч TEU в год. Это соответствует пятипроцентной доле целевого рынка, который определен на уровне 7,5 миллиона TEU в год.

Доходы бюджета от участия в акционерном капитале контейнерной линии начнут поступать с 2028 года, после возврата банковского финансирования, и составят 7,5 миллиарда рублей ежегодно.

"Вся сумма госвложений в акционерный капитал будет возвращена к 2031 году, а капитализация пакета акций компании, принадлежащего государству, в 2035 году составит 55,9 миллиарда рублей", - уверяют разработчики финансово-экономической модели.

Большую часть грузопотока составит экспорт сырья, добываемого в Арктике. Грузопоток от ресурсных проектов и каботажных перевозок рассматривается в качестве "базового" сценария развития.

"Россия может предложить реализацию транзитного потенциала, - считают в минвостокразвития. - Основным сценарием является вывоз грузов (преимущественно углеводородов) в западном направлении". Но в министерстве прогнозируют развитие и в восточном направлении. Как с учетом транзитного потенциала Северного морского пути, так и международного транзита контейнеров по маршруту Юго-Восточная Азия - Европа.

"Мы считаем саму задачу освоения Арктики и продвижения Северного морского пути, как транзитного коридора, стратегической задачей России на ближайшие десятилетия…. Здесь больше краткосрочного потенциала, больше потенциала для коммерческого использования, больше возможностей реализовать потенциал прямо сейчас", — сказал он.

По словам Гонтарева, этот ресурс сейчас недостаточно использован. "Очевидно, для того чтобы полноценно использовать этот путь, нужна, во-первых, инфраструктура, так и технологии. И фактор технологий нам кажется ключевым. Мы считаем, что самым важным фактором продвижения Северного морского пути как транзитного коридора является создание сервиса для грузоотправителей и потенциальных покупателей услуг перевозок по Севморпути", — считает собеседник агентства.

Компания предлагает для эффективной коммуникации между участниками перевозки грузов создать единый центр. Электронная платформа обеспечит заказ, расчет стоимости услуг и сроки доставки груза. "В рамках ВЭФ мы будем публично озвучивать эту идею. Мы будем говорить о ней как Минтранспорту, так и Совкомфлоту, и регионам", — заявил Гонтарев.

Стоимость внедрения такой системы, по его словам, составит несколько сот миллионов рублей. Гонтарев считает, что отдача от инвестиций может быть гораздо выше, чем от вложений в портовую инфраструктуру. Так, введение в строй такой системы повысит привлекательность СМП для транзитных перевозчиков из Японии, Кореи и Северного Китая в Европу. "Оттуда идет очень большой поток грузов и обратно, кстати. Сегодня он идет в обход России. Мы рассчитываем на то, что эти грузы пойдут по Севморпути, в том числе за счет доступности этого канала как сервиса", — пояснил представитель SAP.

"Кроме того, это увеличит выручку Совкомфлота, Атомфлота, повысит выручку всех портов, которые находятся на перевалке от Владивостока до Мурманска. Люди начнут строить порты перевалки, начнут там жить и работать. Это ровно то, что нужно с точки зрения развития региона", — заключил Гонтарев.