(Marinw @ 29-10-2021 - 16:50) (Книгочей @ 28-10-2021 - 15:10) "Ракетно-космический центр «Прогресс» отказался от одобренного Путиным проекта первого российского легкомоторного самолета «Рысачок».(с) - https://vpk-news.ru/news/64414 К сему: "Как пишет РБК, данная модель, анонсированная в 2007 году, была призвана заменить «кукурузник» Ан-2."(с)Сколько же "конкурентов" у АН-2, но не один так и не встал "на крыло", то есть в серию не пошел 1. В 2015 гогду прошли испытания модернизированного самолета Ан-2: "Легендарный «кукурузник» преобразился как внутри, так и снаружи. Теперь он способен без дозаправки долететь до Москвы.": http://www.sovsibir.ru/news/160612 2. В СССР был хороший самолет Ан-14 "Пчелка", но он в серию не пошел, а вместо него стали делать Ан-28. Который и теперь пользуется спросом: "Советский Ан-28 может стать самолётом Сил специальных операций США. 28 октября, портал defence-blog.com сообщил о том, что польская компания PZL Mielec представила лёгкий штурмовик MC-145B Special Operations Multi-Role Aircraft (SOMA).": https://warspot.ru/20769-sovetskiy-an-28-ad...skogo-spetsnaza К сему: Кстати, Ан-2 производился в СССР с 1947 года, некоторые самолеты до сих пор состоят на вооружении ВКС России. Также самолет до сих производится мелкими партиями в Китае.
Marinw
(Книгочей @ 30-10-2021 - 19:25) К сему: Кстати, Ан-2 производился в СССР с 1947 года, некоторые самолеты до сих пор состоят на вооружении ВКС России. Также самолет до сих производится мелкими партиями в Китае. В принципе АН-2 никогда не должен разбиваться. Сейчас это иногда происходит. Но на мой взгляд виноваты пилоты а не мат часть
Книгочей
(Marinw @ 05-11-2021 - 12:56) (Книгочей @ 30-10-2021 - 19:25) К сему: Кстати, Ан-2 производился в СССР с 1947 года, некоторые самолеты до сих пор состоят на вооружении ВКС России. Также самолет до сих производится мелкими партиями в Китае.В принципе АН-2 никогда не должен разбиваться. Сейчас это иногда происходит. Но на мой взгляд виноваты пилоты а не мат часть В принципе, априори, нет таких самолетов которые бы не разбивались. И нет таких пилотов, которые бы не ошибались.
Marinw
(Книгочей @ 05-11-2021 - 18:03) В принципе, априори, нет таких самолетов которые бы не разбивались. И нет таких пилотов, которые бы не ошибались. Под словом "разбивались" я не имела ввиду жесткую посадку, когда прекращается работа двигателя
Книгочей
(Marinw @ 08-11-2021 - 16:52) (Книгочей @ 05-11-2021 - 18:03) В принципе, априори, нет таких самолетов которые бы не разбивались. И нет таких пилотов, которые бы не ошибались.Под словом "разбивались" я не имела ввиду жесткую посадку, когда прекращается работа двигателя А я имел ввиду все аварии с самолетами по причине их технических неисправностях и недостаткам в конструкции, когда профессиональный уровень летчиков не играет роли.
Книгочей
(Снова_Я @ 13-11-2017 - 14:55) Есть ли надежда у России вернуть себе былой статус авиационной державы или "фсё"? Высказываем мнение, обмениваемся новостями.National Interest раскрыл экспортные возможности российской авиации: https://lenta.ru/news/2021/11/06/rusweapons/
Это сообщение отредактировал Книгочей - 09-11-2021 - 00:39
Книгочей
"Глава госкорпорации "Ростех" Сергей Чемезов накануне открытия выставки Dubai Airshow 2021 дал интервью ТАСС. В нем он, в частности, рассказал о военных отечественных самолетах, вызывающих наибольший интерес на Ближнем Востоке.": https://rg.ru/2021/11/12/reg-pfo/nazvany-sa...e-samolety.html
(Снова_Я @ 13-11-2017 - 14:55) Когда-то СССР летал на собственных самолётах: Аны, Илы, Ту. После его распада Россия перешла на Эйрбасы. Боинги и даже разные канадские и бразильские типы. Сейчас строят "Сухой-Джет", готовится к серийному выпуску МС-21. Но их мало, да и зависимо производство от иностранных комплектующих. Есть ли надежда у России вернуть себе былой статус авиационной державы или "фсё"? Высказываем мнение, обмениваемся новостями. Может быть, это поможет России вернуть себе былой статус авиационной державы? - ОАК, «Сухой» и «МиГ» объединили в одну компанию: "Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК, входит в Госкорпорацию «Ростех»), АО «Компания «Сухой» и Акционерное общество «Российская самолетостроительная корпорация «МиГ» (АО «РСК «МиГ») объединены в одну компанию. Об этом сообщается на сайте ОАК в четверг, 2 декабря 2021 г.": https://iz.ru/1258286/2021-12-02/oak-sukhoi...-odnu-kompaniiu К сему: Известно ведь, что крупным корпорациям легче работать, если конечно, не "ставить им палки в колеса". Тем более, есть такое мнение что это слияние станет укрупнением и "Россия получит авиационное преимущество над ЕС и США" - https://vz.ru/economy/2021/12/2/1132105.html
Это сообщение отредактировал Книгочей - 03-12-2021 - 15:08
Книгочей
(Снова_Я @ 13-11-2017 - 14:55) ..готовится к серийному выпуску МС-21... На что можно сказать, что время идет и теперь "ПАО "Объединенная авиастроительная корпорация" (ОАК) сообщило, что ПАО "Корпорация "Иркут" (входит в ОАК Госкорпорации Ростех) завершила постройку первого пассажирского самолета МС-21-300, крыло которого изготовлено из полимерных композиционных материалов российского производства." - https://vpk.name/news/561719_postroen_pervy...oizvodstva.html
Книгочей
Очередной новейший. Старичок Ан-2 не скоро дождется замены: "У отечественного авиапрома – очередная громкая победа: легкий многоцелевой самолет ЛМС-901 «Байкал», с помпой презентованный на авиасалоне «МАКС-2021», совершил первый полет. Об этом сообщил министр промышленности и торговли Денис Мантуров. Вроде все хорошо, еще один бюджетный транш закрыт – деньги выделены, самолет полетел, все счастливы. Но толку для российской малой авиации от новой победы никакого.
Уже давно говорилось многими специалистами – разрабатывать новый самолет местных авиалиний на основе габаритов Ан-2 бессмысленно, самолет переразмерен. Он рассчитан на 12 пассажиров, тогда как по современным нормам однодвигательный самолет может перевозить не более девяти. Но создавать принципиально новый самолет – удел специалистов. И их создавали, поднимали в небо энтузиасты, однако ни один проект, даже из тех, что в штучных экземплярах успешно работали в наших силовых ведомствах и реализовывались зарубежным заказчикам, не получил государственной поддержки. А те, что удостоились такой чести, никак не могут оторваться от классического кукурузника, ибо работа над такого рода машинами доступна и дилетантам. Фюзеляж есть, крыло, профиль которого в начале 90-х разработали в ЦАГИ под самолет СМ-92, тоже давно себя зарекомендовало на экспериментальных малых самолетах разных конструкторов… Двигатель? Есть H80 производства «Дженерал электрик» чешской разработки – аналогичные ставятся на Л-410, собираемые на УЗГА. Поскольку и «Байкал» делали там же, то проблем не было. Цена? Под миллион долларов, но ведь обещан для серии климовский ВК-800, он будет дешевле. Но вряд ли будет. Как рассказали компетентные в этом вопросе источники, отечественный двигатель создают, копируя тот самый импортный аналог, что уже установлен на «Байкале», да вот перспективы появления на свет реального образца весьма туманны.
Полчаса над аэродромом Арамиль в Екатеринбурге – это, безусловно, достижение для конструкторов «новой» машины. Но для российского авиапрома – очередное свидетельство, что отрасль пребывает отнюдь не в добром здравии."(с) Источник: https://vpk-news.ru/articles/65615
Книгочей
Долгожданный МС-21: "Самолет МС-21-300 в рамках сертификационных контрольных испытаний, выполнил двенадцать рейсов по различным маршрутам со служебными пассажирами на борту. Цель контрольных испытаний, которые проводятся на завершающей стадии сертификационных полетов, – проверить самолет в условиях, максимально приближенных к реальной эксплуатации. В предшествующих сертификационных полетах по отдельности подтверждались возможности и характеристики воздушного судна и его систем. Контрольные испытания позволяют оценить самолет в целом."(с) - ВИДЕО: https://vpk.name/video/?v=552422 К сему: И это потому что, наконец, есть 1. Свои двигатели - https://vpk.name/video/?v=552422 и 2. Есть своё угловолокно - https://vpk.name/video/?v=552421
sxn362458723
Сразу же после всего ухода нынешнего руководства РФ российский авиапром сможет совершить реальный прорыв
Книгочей
(sxn362458723 @ 02-02-2022 - 20:47) Сразу же после всего ухода нынешнего руководства РФ российский авиапром сможет совершить реальный прорыв 1. Если новое руководство российского авиапрома будет иным, чем ныне. Но в этом нет уверенности. 2. За счет чего можно осуществить "прорыв"? Только за счёт военного сегмента авиапрома! Но и в некоторых вопросах в области военной авиации РФ отстаёт от ведущих стран мира.
sxn362458723
Новое руководство России, скорее всего, обязательно сменит руководство большинства отраслей и госкорпораций
Начиная с РосКосмоса, прежде всего
Книгочей
(sxn362458723 @ 02-02-2022 - 22:36) Новое руководство России, скорее всего, обязательно сменит руководство большинства отраслей и госкорпораций
Начиная с РосКосмоса, прежде всего Это "вилами по воде писано." И вдобавок, это будет "смена мыла на шило", как в случае с заменой Сердюкова на Шойгу. А это "власть предержащим" (верховной власти) и власть имущим" (бизнесменам) не нужно, т.к. гос.чиновники лишатся своих покровителей в "распиле" бюджетных средств, а олигархи своих лоббистов!
Книгочей
Предложения воскрешения самолетов Ту-204 и Ту-334: "Татарстанский деловой ресурс "БИЗНЕС Online" в материале Тимура Латыпова "На чем летать-то будем? Минниханов решил напомнить Москве о загубленных "журавлях" из Казани." Подробнее: https://vpk.name/news/584954_predlozheniya_...4_i_tu-334.html
Книгочей
Россия готовится летать только на отечественных самолетах: "Россия назвала самолеты, на которых россияне будут летать после того, как ресурс иностранных «Боингов» и «Аэрбасов» будет исчерпан. Кроме «Сухого Суперджет-100» это будут дальнемагистральные Ту-214 и Ил-96. Почему выбраны именно эти самолеты, сможет ли Россия их производить, и почему до сих пор они были неинтересны российским авиакомпаниям?
скрытый текст
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) произведет 20 пассажирских самолетов Ту-214 и увеличит темпы производства дальнемагистральных Ил-96 и военно-транспортных Ил-76. Об этом рассказал глава ОАК Юрий Слюсарь.
Интерес к срочному возобновлению серийного производства пассажирских Ту-214 и Ил-96 появился из-за санкций Запада. ЕС запретил лизинг и поставки самолетов и двигателей в Россию и потребовал вернуть даже те самолеты, которые сейчас эксплуатируют российские авиакомпании и платят лизинговые платежи. Владельцами таких машин являются иностранные лизингодатели. ЕС также запретил страхование российских самолетов. Boeing и Airbus прекратили обслуживание самолетов российских авиакомпаний и запретили поставки запчастей им.
По данным Минтранса, иностранные лизингодатели потребовали у российских компаний вернуть 500 самолетов остаточной стоимостью 20 млрд долларов. Россия не стала возвращать иномарки, тем более что это технически нельзя сделать из-за обоюдного закрытия неба между ЕС и Россией. Однако российские авиакомпании столкнулись с арестами иностранных самолетов в зарубежных аэропортах по требованию европейских лизингодателей. По данным Минтранса, Россия "потеряла" таким образом 78 самолетов.
Москва поэтапно решает возникшие проблемы. Во-первых, иномарки начали перерегистрировать в российский реестр. Во-вторых, правительство разрешило авиакомпаниям расплачиваться с лизингодателями рублями, потому что без полетов за границу и отсутствия валютной выручки производить расчеты в другой валюте сложно.
Иностранные самолеты летают теперь в основном на внутренних направлениях. На международные рейсы "кинули" 148 отечественных машин Sukhoi Superjet-100 плюс еще 45 иностранных самолетов, которые являются собственностью российских авиакомпаний и зарегистрированы в Росреестре. Всего для полетов за рубеж был сформирован парк из 193 самолетов. С 9 апреля Россия возобновит авиасообщение с 52 дружественными странами. В частности, будут сняты ограничения на чартерные рейсы, введенные ранее из-за распространения коронавируса, в Венесуэлу, Гонконг, Кению, Эфиопию и ряд других государств.
Как долго Россия может использовать остальные иностранные самолеты, находящиеся в лизинге, даже на внутренних рейсах – до конца непонятно. Это зависит от того, найдут ли авиакомпании все необходимые запчасти для ремонтов лайнеров.
В любом случае Россия явно готовится к тому, что вскоре российским авиакомпаниям потребуется парк, состоящий не из "Боингов" и "Аэрбасов", а из машин отечественного производства.
Если региональная машина – SSJ-100 – у нас есть, то вот отечественная замена дальнемагистральным "Боингам" и "Аэрбасам" – самолет МС-21 – запустить в серию пока не успели. Этот лайнер обещает превзойти иностранных конкурентов по своим летно-техническим характеристикам и комфорту. Но он сможет быть запущен в серию только в 2024 году, по официальным заявлениям. И это при условии, что производителю удастся импортозаместить все то, что необходимо. Хотя МС-21 изначально создавался с минимальной долей импорта, в отличие, например, от SSJ-100.
В таких условиях у России нет иного выбора, как обратить свое внимание на технически устаревшие отечественные лайнеры с двигателем ПС-90А – магистральный узкофюзеляжный Ту-214 и широкофюзеляжный Ил-96, спроектированные еще в 1980-х годах.
Любопытно, что в 2014 году Ил-96 был окончательно выведен из парка "Аэрофлота", однако в 2022–2023 годах, скорее всего, он станет желанным для многих российских перевозчиков.
Почему Россия отказалась от отечественных лайнеров в пользу иностранных машин? Все дело в экономической целесообразности.
"Раньше наши самолеты конкурировали с иномарками, которые имели несколько лучшие летно-технические характеристики и более привлекательную цену, так как поступали к нам со вторичного рынка. Однако сейчас ситуация кардинально иная. Самолеты отечественного происхождения безальтернативны, если мы говорим о полетах не "сегодня", а "завтра". Поэтому любые недостатки, которые влияют на экономику, но не влияют на безопасность полетов, им можно простить", – говорит глава "Авиапорта" Олег Пантелеев.
Эксперт сравнивает Ту-214 и МС-21. "Ту-214 тяжелее на 30 тонн, имеет худшую аэродинамику, кабину с тремя, а не двумя членами экипажа, меньшую степень автоматизации рутинных процедур экипажа. Он менее комфортен для пассажиров и имеет более высокую стоимость летного часа и в целом дороже в эксплуатации, чем МС-21. Но главное преимущество Ту-214 сегодня – это то, что первые самолеты могут появиться у авиакомпаний раньше, чем полностью импортозамещенный МС-21, и он может долетать из Москвы до Хабаровска", – говорит Пантелеев.
Российская авиапромышленность не может похвастаться производством 300–600 самолетов в год, как Boeing или Airbus. Число выпущенных самолетов в России на этом фоне просто теряется. В 2019 году российские заводы выпустили шесть самолетов, в 2020 году – 12, а в 2021 году (за девять месяцев) – 14 самолетов SSJ-100.
"Однако в предыдущие годы производство Ту-214 и Ил-96 было ограничено в большей степени спросом нежели производственными возможностями по всей цепочке от производителей комплектующих до финальной сборки и испытаний", – говорит авиационный эксперт. Авиакомпании не интересовались этими самолетами, которые проигрывали экономическую конкуренцию с иномарками.
Хотя есть прецедент, когда лизинговая компания "Ильюшин Финанс" заказала производство Ту-204 в интересах авиакомпании Red Wings. В 2007–2008 годах удалось выйти на выпуск одного самолета в месяц, или 10–12 самолетов в год.
"Это, конечно, тоже не слишком много на фоне возможностей наших зарубежных конкурентов, но говорит о возможностях по выходу на такие же темпы производства и Ту-214 в Казани. Комплектующие у Ту-204 и Ту-214 в подавляющем большинстве полностью идентичны. Кооперация должна позволить выйти на нужные объемы производства. Хотя мы не можем сейчас оценить, в каком состоянии находятся все поставщики комплектующих по всей цепочке. Надеемся, что они свои компетенции не утратили, а только нарастили", – говорит Олег Пантелеев.
Что касается Ил-96, то им государство занялось задолго до февраля 2022 года – еще после первых санкций Запада в 2014–2015 годах.
Еще в 2017 году кабмин выделил более 53 млрд рублей на строительство одной опытной машины в обновленном виде с современным бортовым и навигационным оборудованием. В заказчиках значился Минобороны РФ. Выпуском занимается Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). Судя по всему, Ил-96 был страховочным вариантом на случай отказа Запада поставлять нам свою технику, и теперь Россия намерена им воспользоваться. В июле 2021 года вице-премьер Юрий Борисов рассказал, что завершено производство нового Ил-96, и еще три машины находятся в производстве в Воронеже. По его словам, ВАСО обеспечено заказами на 10 лет вперед в интересах специального летного отряда "Россия".
"Возможностей ВАСО достаточно, чтобы делать больше двух самолетов в год. В программе Ил-96 нет критических узких мест. Думаю, что в течение двух-трех лет можно будет увеличить производство лайнеров до четырех в год. Потребуется прием на работу дополнительного количества производственных рабочих", – считает Пантелеев.
Он указывает на то, чтобы построить большое количество самолетов, необходимо заключить контракты на металл, двигатели, бортовое оборудование, цикл производства которых тоже занимает время. В прошлые времена цикл производства самолетов от заказа материалов до передачи заказчикам требовал 12–14 месяцев, возможно, процесс можно ускорить. Но самолеты, которые были заложены в производство в этом году, скорее всего, поступят в эксплуатацию не раньше 2023 года. Возможно, что три Ил-96, которые уже производились в ВАСО в июле 2021 года, будут готовы к работе в небе раньше.
И Ту-214, и Ил-96 могут использоваться российскими авиакомпаниями как на внутренних, так и на международных линиях.
"Пока у нас достаточно иностранных самолетов, чтобы летать внутри страны. Но если ресурсы иностранных машин будут исчерпаны для обслуживания внутренних направлений, то, скорее всего, главное предназначение Ту-214 и Ил-96 будет в замене иномарок на внутренних линиях и в обеспечении связности российских регионов", - считает Пантелеев.
Что касается Ил-76, то это тяжелый военно-транспортный самолет, который производится в Ульяновске на "Авиастаре". Под его серийное производство была создана специальная производственная линия, которая ускоряет сборку самолетов. Первый самолет на этой линии уже собран. Ее мощность рассчитана на производство до 18 самолетов в год. В прошлом году ставилась задача довести сбор до 10 самолетов в год.
"Основные инвестиции в расширение производства были сделаны раньше. "Авиастару" уже ничего не мешает производить больше самолетов с точки зрения возможностей завода", – заключает собеседник."(с) - https://vpk.name/news/593435_rossiya_gotovi..._samoletah.html
Книгочей
(Снова_Я @ 13-11-2017 - 14:55) Когда-то СССР летал на собственных самолётах: Аны, Илы, Ту. После его распада Россия перешла на Эйрбасы. Боинги и даже разные канадские и бразильские типы. Сейчас строят "Сухой-Джет", готовится к серийному выпуску МС-21. Но их мало, да и зависимо производство от иностранных комплектующих. Есть ли надежда у России вернуть себе былой статус авиационной державы или "фсё"? Высказываем мнение, обмениваемся новостями. Эпиграф: «Не было бы счастья, да несчастье помогло». "Интерес к срочному возобновлению серийного производства пассажирских Ту-214 и Ил-96 появился из-за санкций Запада. ЕС запретил лизинг и поставки самолетов и двигателей в Россию и потребовал вернуть даже те самолеты, которые сейчас эксплуатируют российские авиакомпании и платят лизинговые платежи. Владельцами таких машин являются иностранные лизингодатели. ЕС также запретил страхование российских самолетов. Boeing и Airbus прекратили обслуживание самолетов российских авиакомпаний и запретили поставки запчастей им. По данным Минтранса, иностранные лизингодатели потребовали у российских компаний вернуть 500 самолетов остаточной стоимостью 20 млрд долларов. Россия не стала возвращать иномарки, тем более что это технически нельзя сделать из-за обоюдного закрытия неба между ЕС и Россией. Однако российские авиакомпании столкнулись с арестами иностранных самолетов в зарубежных аэропортах по требованию европейских лизингодателей. По данным Минтранса, Россия "потеряла" таким образом 78 самолетов."(с) К сему: "Гром не грянет, мужик не перекрестится." (значение) — о том, что спохватываются только тогда, когда приходит беда (русская пословица)."(с).
P.S. ОАК планирует до 2030 года построить 70 самолетов Ту-214: "Как сообщило информационное агентство ТАСС, Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) планирует до 2030 года построить 70 самолетов Ту-214. Об этом журналистам сообщили в Государственной корпорации Ростех, в состав которой входит ОАК. Как отметили в госкорпорации, самолет оснащается российскими двигателями ПС-90.
Находящиеся на хранении на аэродроме Казанского авиационного завода – филиала ПАО «Туполев» (в составе ПАО «ОАК» Госкорпорации Ростех) два последних самолета Ту-214, построенных в коммерческом пассажирском варианте - самолеты с заводскими номерами 42507013 (регистрационный номер RA-64549, принадлежал авиакомпании «Трансаэро», не эксплуатируется с 2012 года) и 44709018 (регистрационный номер RA-64518, принадежал авиакомпании Red Wings, не эксплуатируется с 2016 года), сентябрь 2020 года (с) kiba / russianplanes.net (ссылка: https://russianplanes.net/id276741 )
"В перспективе до 2030 года ОАК планирует изготовить порядка 70 авиалайнеров Ту-214. Сегодня эти машины уже выпускаются в Казани малой серией. Самолет оснащен отечественными двигателями семейства ПС-90, которые сертифицированы, имеют хорошую репутацию и выпускаются серийно. Вмещает 210 пассажиров, его дальность полета - до 6,5 тыс. км, что идеально подходит для перевозок внутри страны. Самолет отличается повышенной надежностью", - сообщили в Ростехе.
Благодаря повышенной надежности самолет стал базовой моделью для лайнеров, использующихся в рамках договора "Открытое небо". "Также самолеты этого типа составляют основу парка специального летного отряда "Россия", которые обеспечивают авиационные перевозки государственных деятелей, включая президента России", - добавили в Ростехе.
Необходимость серийного производства Ту-214 возникла на фоне введенных санкций США и Евросоюза, которые включают, в том числе полный отказ от поставок самолетов и комплектующих Airbus и Boeing в Россию. Более того, иностранные партнеры ОАК в одностороннем порядке прекратили поставки комплектующих для российских SSJ-100 и МС-21 (для поддержания этих программ планирует ускорить импортозамещение компонентов этих самолетов).
Накануне глава Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь сообщил о запуске производства первых 20 самолетов Ту-214. Как сообщал ранее министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров, ОАК до конца этого года поставит заказчику два серийных самолета МС-21."(с) - https://bmpd.livejournal.com/4510780.html?t...8268#t479198268
Это сообщение отредактировал Книгочей - 08-04-2022 - 11:52
sxn3631314626
(Книгочей @ 08-04-2022 - 11:42) Россия готовится летать только на отечественных самолетах: "Россия назвала самолеты, на которых россияне будут летать после того, как ресурс иностранных «Боингов» и «Аэрбасов» будет исчерпан. Кроме «Сухого Суперджет-100» это будут дальнемагистральные Ту-214 и Ил-96. Почему выбраны именно эти самолеты, сможет ли Россия их производить, и почему до сих пор они были неинтересны российским авиакомпаниям?
скрытый текст
Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) произведет 20 пассажирских самолетов Ту-214 и увеличит темпы производства дальнемагистральных Ил-96 и военно-транспортных Ил-76. Об этом рассказал глава ОАК Юрий Слюсарь.
Интерес к срочному возобновлению серийного производства пассажирских Ту-214 и Ил-96 появился из-за санкций Запада. ЕС запретил лизинг и поставки самолетов и двигателей в Россию и потребовал вернуть даже те самолеты, которые сейчас эксплуатируют российские авиакомпании и платят лизинговые платежи. Владельцами таких машин являются иностранные лизингодатели. ЕС также запретил страхование российских самолетов. Boeing и Airbus прекратили обслуживание самолетов российских авиакомпаний и запретили поставки запчастей им.
По данным Минтранса, иностранные лизингодатели потребовали у российских компаний вернуть 500 самолетов остаточной стоимостью 20 млрд долларов. Россия не стала возвращать иномарки, тем более что это технически нельзя сделать из-за обоюдного закрытия неба между ЕС и Россией. Однако российские авиакомпании столкнулись с арестами иностранных самолетов в зарубежных аэропортах по требованию европейских лизингодателей. По данным Минтранса, Россия "потеряла" таким образом 78 самолетов.
Москва поэтапно решает возникшие проблемы. Во-первых, иномарки начали перерегистрировать в российский реестр. Во-вторых, правительство разрешило авиакомпаниям расплачиваться с лизингодателями рублями, потому что без полетов за границу и отсутствия валютной выручки производить расчеты в другой валюте сложно.
Иностранные самолеты летают теперь в основном на внутренних направлениях. На международные рейсы "кинули" 148 отечественных машин Sukhoi Superjet-100 плюс еще 45 иностранных самолетов, которые являются собственностью российских авиакомпаний и зарегистрированы в Росреестре. Всего для полетов за рубеж был сформирован парк из 193 самолетов. С 9 апреля Россия возобновит авиасообщение с 52 дружественными странами. В частности, будут сняты ограничения на чартерные рейсы, введенные ранее из-за распространения коронавируса, в Венесуэлу, Гонконг, Кению, Эфиопию и ряд других государств.
Как долго Россия может использовать остальные иностранные самолеты, находящиеся в лизинге, даже на внутренних рейсах – до конца непонятно. Это зависит от того, найдут ли авиакомпании все необходимые запчасти для ремонтов лайнеров.
В любом случае Россия явно готовится к тому, что вскоре российским авиакомпаниям потребуется парк, состоящий не из "Боингов" и "Аэрбасов", а из машин отечественного производства.
Если региональная машина – SSJ-100 – у нас есть, то вот отечественная замена дальнемагистральным "Боингам" и "Аэрбасам" – самолет МС-21 – запустить в серию пока не успели. Этот лайнер обещает превзойти иностранных конкурентов по своим летно-техническим характеристикам и комфорту. Но он сможет быть запущен в серию только в 2024 году, по официальным заявлениям. И это при условии, что производителю удастся импортозаместить все то, что необходимо. Хотя МС-21 изначально создавался с минимальной долей импорта, в отличие, например, от SSJ-100.
В таких условиях у России нет иного выбора, как обратить свое внимание на технически устаревшие отечественные лайнеры с двигателем ПС-90А – магистральный узкофюзеляжный Ту-214 и широкофюзеляжный Ил-96, спроектированные еще в 1980-х годах.
Любопытно, что в 2014 году Ил-96 был окончательно выведен из парка "Аэрофлота", однако в 2022–2023 годах, скорее всего, он станет желанным для многих российских перевозчиков.
Почему Россия отказалась от отечественных лайнеров в пользу иностранных машин? Все дело в экономической целесообразности.
"Раньше наши самолеты конкурировали с иномарками, которые имели несколько лучшие летно-технические характеристики и более привлекательную цену, так как поступали к нам со вторичного рынка. Однако сейчас ситуация кардинально иная. Самолеты отечественного происхождения безальтернативны, если мы говорим о полетах не "сегодня", а "завтра". Поэтому любые недостатки, которые влияют на экономику, но не влияют на безопасность полетов, им можно простить", – говорит глава "Авиапорта" Олег Пантелеев.
Эксперт сравнивает Ту-214 и МС-21. "Ту-214 тяжелее на 30 тонн, имеет худшую аэродинамику, кабину с тремя, а не двумя членами экипажа, меньшую степень автоматизации рутинных процедур экипажа. Он менее комфортен для пассажиров и имеет более высокую стоимость летного часа и в целом дороже в эксплуатации, чем МС-21. Но главное преимущество Ту-214 сегодня – это то, что первые самолеты могут появиться у авиакомпаний раньше, чем полностью импортозамещенный МС-21, и он может долетать из Москвы до Хабаровска", – говорит Пантелеев.
Российская авиапромышленность не может похвастаться производством 300–600 самолетов в год, как Boeing или Airbus. Число выпущенных самолетов в России на этом фоне просто теряется. В 2019 году российские заводы выпустили шесть самолетов, в 2020 году – 12, а в 2021 году (за девять месяцев) – 14 самолетов SSJ-100.
"Однако в предыдущие годы производство Ту-214 и Ил-96 было ограничено в большей степени спросом нежели производственными возможностями по всей цепочке от производителей комплектующих до финальной сборки и испытаний", – говорит авиационный эксперт. Авиакомпании не интересовались этими самолетами, которые проигрывали экономическую конкуренцию с иномарками.
Хотя есть прецедент, когда лизинговая компания "Ильюшин Финанс" заказала производство Ту-204 в интересах авиакомпании Red Wings. В 2007–2008 годах удалось выйти на выпуск одного самолета в месяц, или 10–12 самолетов в год.
"Это, конечно, тоже не слишком много на фоне возможностей наших зарубежных конкурентов, но говорит о возможностях по выходу на такие же темпы производства и Ту-214 в Казани. Комплектующие у Ту-204 и Ту-214 в подавляющем большинстве полностью идентичны. Кооперация должна позволить выйти на нужные объемы производства. Хотя мы не можем сейчас оценить, в каком состоянии находятся все поставщики комплектующих по всей цепочке. Надеемся, что они свои компетенции не утратили, а только нарастили", – говорит Олег Пантелеев.
Что касается Ил-96, то им государство занялось задолго до февраля 2022 года – еще после первых санкций Запада в 2014–2015 годах.
Еще в 2017 году кабмин выделил более 53 млрд рублей на строительство одной опытной машины в обновленном виде с современным бортовым и навигационным оборудованием. В заказчиках значился Минобороны РФ. Выпуском занимается Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО). Судя по всему, Ил-96 был страховочным вариантом на случай отказа Запада поставлять нам свою технику, и теперь Россия намерена им воспользоваться. В июле 2021 года вице-премьер Юрий Борисов рассказал, что завершено производство нового Ил-96, и еще три машины находятся в производстве в Воронеже. По его словам, ВАСО обеспечено заказами на 10 лет вперед в интересах специального летного отряда "Россия".
"Возможностей ВАСО достаточно, чтобы делать больше двух самолетов в год. В программе Ил-96 нет критических узких мест. Думаю, что в течение двух-трех лет можно будет увеличить производство лайнеров до четырех в год. Потребуется прием на работу дополнительного количества производственных рабочих", – считает Пантелеев.
Он указывает на то, чтобы построить большое количество самолетов, необходимо заключить контракты на металл, двигатели, бортовое оборудование, цикл производства которых тоже занимает время. В прошлые времена цикл производства самолетов от заказа материалов до передачи заказчикам требовал 12–14 месяцев, возможно, процесс можно ускорить. Но самолеты, которые были заложены в производство в этом году, скорее всего, поступят в эксплуатацию не раньше 2023 года. Возможно, что три Ил-96, которые уже производились в ВАСО в июле 2021 года, будут готовы к работе в небе раньше.
И Ту-214, и Ил-96 могут использоваться российскими авиакомпаниями как на внутренних, так и на международных линиях.
"Пока у нас достаточно иностранных самолетов, чтобы летать внутри страны. Но если ресурсы иностранных машин будут исчерпаны для обслуживания внутренних направлений, то, скорее всего, главное предназначение Ту-214 и Ил-96 будет в замене иномарок на внутренних линиях и в обеспечении связности российских регионов", - считает Пантелеев.
Что касается Ил-76, то это тяжелый военно-транспортный самолет, который производится в Ульяновске на "Авиастаре". Под его серийное производство была создана специальная производственная линия, которая ускоряет сборку самолетов. Первый самолет на этой линии уже собран. Ее мощность рассчитана на производство до 18 самолетов в год. В прошлом году ставилась задача довести сбор до 10 самолетов в год.
"Основные инвестиции в расширение производства были сделаны раньше. "Авиастару" уже ничего не мешает производить больше самолетов с точки зрения возможностей завода", – заключает собеседник."(с) - https://vpk.name/news/593435_rossiya_gotovi..._samoletah.html
Для этого сначала необходим решительный прорыв в импортозамещении, поскольку полномасштабные поставки китайской микроэлектроники для рос-авионики / БРЗО попали под сильнейшую угрозу западных санкций, прежде всего, со стороны США
Книгочей
(sxn3631314626 @ 08-04-2022 - 11:58) Для этого сначала необходим решительный прорыв в импортозамещении, поскольку полномасштабные поставки китайской микроэлектроники для рос-авионики / БРЗО попали под сильнейшую угрозу западных санкций, прежде всего, со стороны США С авионикой могут и будут проблемы. См. последний пост в топике "Импортозамещение". И ещё насчёт движков для самолетов есть вопросы. К сему: А вообще, речь идёт о выживании ГА РФ - "газета «Коммерсантъ» под заголовком «Лоукоста в такой ситуации быть не может». Экс-глава «Победы» Андрей Калмыков о своей отставке, санкциях и ценах на билеты», опубликовала небезынтересное интервью бывшего генерального директора авиакомпании-лоукостера «Победа» (входящей в группу «Аэрофлот») Андрея Калмыкова о перспективах существования российской гражданской авиации в условиях введенных против неё тотальных западных санкций.": https://bmpd.livejournal.com/4505012.html
Книгочей
(Снова_Я @ 13-11-2017 - 14:55) Когда-то СССР летал на собственных самолётах: Аны, Илы, Ту. После его распада Россия перешла на Эйрбасы. Боинги и даже разные канадские и бразильские типы. Сейчас строят "Сухой-Джет", готовится к серийному выпуску МС-21. Но их мало, да и зависимо производство от иностранных комплектующих. Есть ли надежда у России вернуть себе былой статус авиационной державы или "фсё"? Высказываем мнение, обмениваемся новостями. Теперь, в условиях ужесточения взаимных санкций РФ невольно придется летать на своей технике. К сему:
19.04.2022 г. "Авиация России" сообщает что "Самолёты SSJ-New оснастят отечественной системой контроля механизации крыла. Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) на основе своих наблюдений фиксирует большое количество аварийных ситуаций с механизацией крыла, которые потенциально могут приводить к катастрофическим последствиям."(с)
19.04.2022 Lenta.ru информиркет о том, что "В «Ростехе» опровергли информацию о возможной остановке эксплуатации SSJ-100. В России продолжат использовать пассажирский самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). Российские компании могут обслуживать SSJ-100 и их двигатели. Информацию о возможной остановке эксплуатации самолетов опровергли в госкорпорации «Ростех», передает ТАСС."(с)
19.04.2022 РИА Новости рассказала о том, что "В России оценили стоимость обновления авиапарка вертолетов. По оценке АО "Вертолеты России", на обновление авиапарка вертолетов по системе "трейд-ин" в ближайшие три года потребуется 3,7 миллиарда рублей, Минпромторг предлагает заложить необходимую сумму в бюджет, говорится в письме замминистра Олега Бочарова."(с) Основной источник: https://vpk.name/news/aircraft/
Книгочей
Пора вспомнить Минавиапром: "Есть шанс наконец-то навести порядок в авиастроительной отрасли.
Последние политические события и последовавшие вслед за ними санкции против России кардинально изменили ситуацию как в области авиаперевозок, так и – хотелось бы верить – в программах производства российской авиатехники. Сначала Европа ввела запрет на полеты наших пассажирских и транспортных самолетов в страны Евросоюза, хотя это само по себе не так страшно. Россия мгновенно отреагировала и в качестве алаверды тут же ввела свои запретительные санкции. В результате сразу 37 государств лишились права выполнять полеты над территорией нашей страны. Поэтому еще вопрос, кто оказался в большем накладе. По крайней мере теперь полеты из Лондона в Гонконг и Токио станут «золотыми» и будут длиться на два-три часа дольше. А это уже настоящая беда и для пассажиров, и для бюджета авиакомпаний.
скрытый текст
ВОЙНУ С ЗЕМЛИ ПЕРЕНЕСЛИ В ВОЗДУХ: Но на этом Евросоюз решил не останавливаться и потребовал возврата всех взятых российскими авиакомпаниями в лизинг лайнеров марки «Эрбас». Европейцы решили также нарушить систему их сервиса и ремонта, для чего одномоментно прекратили поставки запасных частей и комплектующих. Причем последние предназначены для строящихся у нас самолетов типа SSJ 100 и МС-21-300, что более чувствительно уже для отечественной авиационной промышленности. Если пару лет назад на ровном месте был введен запрет на поставку в Россию композитных материалов для производства «черного крыла», то теперь решили не мелочиться, одним махом запретив поставки сразу всей номенклатуры комплектующих изделий.
Подыграли Европе и США, также запретившие полеты над своей страной. А фирма «Боинг» по аналогии с «Эрбасом» ввела запреты на использование в России самолетов своей марки и сворачивает поставку запасных частей к ним. РФ не заставила себя долго ждать, моментально и жестко отреагировав на эти недружественные действия.
Надо сказать, что трансполярные маршруты, которыми до последнего времени пользовались американские авиакомпании, очень удобны и позволяют заметно сократить время полетов из США в Азиатский регион. А ведь пролегают эти маршруты через территорию России, и после ответных мер иностранным самолетам придется в полетах накручивать лишние часы. Думается, что в проигрыше оказались все стороны конфликта, только западники проиграли гораздо серьезнее.
Сложившуюся сложную ситуацию в области гражданской авиации детально прояснил президент РФ Владимир Путин, встречавшийся накануне праздника 8 Марта с представительницами летного состава российских авиакомпаний. Российским руководством принято решение, что за границу станут летать только самолеты, находящиеся в собственности самих авиакомпаний. Таковых насчитывается порядка двух сотен бортов. Те же пассажирские лайнеры, что находятся в лизинге (по свежим данным, их ровно 777 машин), будут допущены только к выполнению внутренних рейсов, составляющих подавляющую долю всех перелетов.
Однако нужно думать и о дне завтрашнем. Именно поэтому президент России на упомянутой встрече подробно коснулся вопроса отечественного авиастроения. По его мнению, уже давно пришло время переходить на авиатехнику отечественного производства, имея в виду развертывание серийного выпуска нового лайнера МС-21-300 и его русифицированной версии МС-21-310, которые сейчас завершают свои летные испытания. Кстати, окончил президент РФ свое выступление оптимистичным посылом: «Будем летать!».
"НЕ ДО ЖИРУ - БЫТЬ ЖИВУ!": Самолеты европейского и американского производства в России, конечно, продолжат использоваться нашими авиакомпаниями. Однако их ресурс не вечен, и в условиях санкций из-за отсутствия поставок запчастей они по мере постепенного износа будут вставать на прикол. Но выход есть. В качестве временной меры, пока не начнется массовое производство гражданских самолетов нового поколения типа МС-21, существует возможность задействовать находящиеся сегодня на хранении пассажирские лайнеры Ту-204/214 и Ил-96-300. Около тридцати таких воздушных судов после прохождения профилактических работ можно при необходимости быстро поставить в строй. Да, в плане экономичности они уступают своим зарубежным собратьям, но при определенных госдотациях еще могут бороздить небо России. Ну а в самом крайнем случае могут тряхнуть стариной даже такие старички, как Ту-154.
Сегодня уже можно сделать первые выводы. Принятые против России санкции довольно болезненны не столько для наших авиаперевозчиков, сколько для российского авиапрома. Неравнодушные специалисты и журналистская братия многократно предупреждали чиновников, отвечающих за авиационную отрасль, о гипотетической опасности отсутствия реального импортозамещения, но реакции не последовало. А за выпуск авиационной техники в России, как известно, отвечает Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК). С ее руководства и спрос.
СУРОВАЯ РЕАЛЬНОСТЬ: Минуло 99 лет, как в нашей стране зародилась гражданская авиация. Вроде бы все в порядке, авиаперевозки начали восстанавливаться после вызванного пандемией резкого падения 2020 года. Однако этот процесс по-прежнему не затронул отечественное авиастроение и в этом главная беда.
Вот уже пятнадцать лет, как все авиационные мощности страны слили в единую ОАК, но воз и ныне там. Никакого многократно обещанного прорыва в гражданском авиастроении так и не произошло. Хуже того, производство гражданских и транспортных самолетов стабильно снижалось с 41 борта в 2017 году до 19 в 2021-м. В прошлом году для авиакомпаний было произведено лишь 12 «Суперджетов», а семь машин других типов ушли государственным заказчикам, включая Минобороны РФ. И это в стране – правопреемнице СССР, выпускавшей воздушные суда сотнями экземпляров ежегодно.
Создается впечатление, что нынешнее руководство ОАК вообще неспособно сдвинуть дело с мертвой точки – нарастить выпуск авиатехники. Виной всему засилье в ОАК все тех же приснопамятных «эффективных менеджеров», оккупировавших высшие и самые лакомые должности в отрасли.
Вот лишь одна цитата из прошлогоднего интервью Сергея Яркового, первого вице-президента ОАК: «Мы наращиваем компетенции по строительству военно-транспортных самолетов…» Подобная фраза является не иначе как словоблудием, давно пора наращивать не компетенции, а выпуск самих самолетов.
А теперь взглянем на реальные результаты работы, за которую непосредственно отвечает господин Ярковой. Они не просто скромны – они ничтожны. В прошлом году было произведено аж два (!) самолета Ил-76МД-90А. Стыд и позор – с учетом того фактора, что на авиазаводе в Ульяновске запущена новая поточная линия сборки, а министр обороны РФ Сергей Шойгу поставил задачу в связи с острой потребностью собирать не менее десятка этих крайне востребованных самолетов в год. А про недавнее крушение опытного Ил-112В с трагической гибелью экипажа и говорить не приходится. И как теперь видится деятельность «эффективных менеджеров» ОАК?
Как обычно, в секторе гражданской авиации основную долю продукции составили пассажирские самолеты SSJ 100, но и их в прошлом году было выпущено только 12 штук. Это даже меньше, чем поставлялось в предыдущие годы. Ну а его новейшая версия SSJ 100 New целиком с отечественными двигателями и авионикой по планам должна появиться лишь в 2024 году с ударением на слово «должна».
С большой задержкой идет создание широкофюзеляжного лайнера Ил-96-400М, рассчитанного на перевозку 400 пассажиров. Обещают в 2022 году все-таки отправить новый самолет в первый испытательный полет. В условиях жестких санкций уже не столь важно, что он не так конкурентоспособен по сравнению с двухдвигательными лайнерами подобной размерности. Главное, что такие самолеты способны обеспечить массовую перевозку людей в любую точку нашей огромной страны.
Наконец, самая большая надежда российского авиапрома – многострадальный МС-21. К запрету на поставку в нашу страну композитов прибавились запреты практически на всю авионику. Тем не менее на Иркутском авиазаводе строятся первые серийные самолеты данного типа, хотя сроки их выпуска в очередной раз наверняка сдвинутся вправо. Нужно ждать результатов импортозамещения, чтобы новый пассажирский лайнер в облике МС-21-310 с двигателями российского производства как можно быстрее появился в отечественных авиакомпаниях и начал вытеснять с маршрутов самые массовые на сегодня А-320 и В-737.
ЧТО ДЕЛАТЬ? Преодолеть многолетний застой в авиационной отрасли России можно только одним радикальным шагом – заменить разом все руководство ОАК, а может, и вообще ликвидировать данную структуру.
Окопавшиеся в госкорпорации «эффективные менеджеры» должны безоговорочно покинуть свои высокие посты. Именно так сносят старые бараки, чтобы на их месте построить современные дома. Во главе авиастроительной отрасли должны встать люди с техническим образованием, имеющие опыт работы непосредственно на предприятиях, где производятся самолеты.
В условиях мобилизационной экономики (а к этому идет дело) руководить должны исключительно те, кого принято называть кризисными менеджерами. Конечно, нет стопроцентной гарантии, что они мгновенно решат все проблемы, но появится шанс на изменения к лучшему. В противном случае этого шанса не будет вовсе."(с) Автор Владимир Волгин. Опубликовано в выпуске "ВПК" № 9 (922) за 15 марта 2022 года: https://vpk-news.ru/articles/66174
К сему: Ключевая фраза “Неравнодушные специалисты и журналистская братия многократно предупреждали чиновников, отвечающих за авиационную отрасль, о гипотетической опасности отсутствия реального импортозамещения, но реакции не последовало."(с)
Ардарик
В ЦАГИ выполняется сборка самолета SSJ-NEW для ресурсных испытаний 26 сентября 2022 г., AviaStat.ru – В Центральном аэрогидродинамическом институте имени профессора Н.Е. Жуковского (входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») начался окончательный этап сборки опытного образца пассажирского самолета SSJ-NEW. Об этом сообщает пресс-служба ЦАГИ.
Сборка опытного образца выполняется бригадой производственного центра корпорации «Иркут» в Комсомольске-на-Амуре под руководством научно-исследовательского отдела стендовых испытаний филиала «Региональные самолеты».
В настоящее время отсек фюзеляжа и консоли крыла размещены в лаборатории на специальных стапелях. Проводятся стыковочные работы, которые должны завершиться в течение двух месяцев. За этот период на самолет установят элементы вертикального и горизонтального оперения, шасси и имитаторы двигателей.
В дальнейшем объект будет передан на лабораторные комплексные ресурсно-статические испытания. Специально для этих испытаний создается очень сложный испытательный стенд, который позволит одновременно испытывать фюзеляж с избыточным давлением, шасси, крыло, подвеску двигателей – все жизненно важные узлы самолета. На установке будут имитироваться нагрузки на конструкцию на всех этапах полета и регистрироваться многочисленные параметры, характеризующие поведение планера и его элементов.
В результате проведения комплекса исследований специалисты ЦАГИ и корпорации «Иркут» получат информацию о фактической прочности самолета и несущей способности его агрегатов. Эти данные будут использованы для установления соответствия требованиям сертификационного базиса самолета.
«Исследования планера SSJ-NEW в Центральном аэрогидродинамическом институте рассчитаны примерно на пять лет. В течение этого периода будет совершено более ста тысяч лабораторных полетов. Наличие уникальной экспериментальной базы, которой обладает ЦАГИ, позволит подтвердить и отработать новейшие конструктивные решения, заложенные в силовую схему фюзеляжа воздушного судна», – подчеркнул генеральный директор ФАУ «ЦАГИ», член-корреспондент РАН Кирилл Сыпало.
Самолет SSJ-NEW создается по программе импортозамещения систем и компонентов и станет еще одной моделью в семействе эксплуатирующихся в настоящее время самолетов типа Superjet.
Потребность в проведении такого рода испытаний новой модели планера самолета является нормальной практикой в самолетостроении в случае, когда в его конструкцию вносятся существенные изменения, обусловленные обобщением опыта эксплуатации самолетов семейства SSJ на внутренних и международных авиалиниях, а также необходимостью интеграции новых самолетных систем, разработанных российскими предприятиями.
В настоящее время в постройке находятся еще два самолета SSJ-NEW, предназначенные для летных испытаний, один из которых уже оснащается элементами импортозамещенных систем и оборудования, по завершении чего примет участие в программе летных испытаний, проведение которой запланировано в 2023 году.
Книгочей
30 августа 2023 Новые российские самолеты — победа или провал? Главные факты о SJ100 New и остальных проектах: "Чем заменят парк постепенно изнашивающихся импортных самолетов российские авиаперевозчики? Как обстоят дела с производством? Разбираемся с фактами в руках."(с) Далее: https://www.maximonline.ru/longreads/novye-...ktakh-id905964/